Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Университетская книга Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-98704-307-7

В ваших руках, уважаемый читатель, — вторая часть книги «100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле». Первая часть этой книги, охватившая период от зарождения отечественной космонавтики до 1974 года, увидела свет в 2003 году. Автор выполнил свое обещание и довел повествование почти до наших дней, осветив во второй части, которую ему не удалось увидеть изданной, два крупных периода в развитии нашей космонавтики: с 1975 по 1992 год и с 1992 года до начала XXI века. Как непосредственный участник всех наиболее важных событий в области космонавтики, он делится своими впечатлениями и размышлениями о развитии науки и техники в нашей стране, освоении космоса, о людях, делавших историю, о непростых жизненных перипетиях, выпавших на долю автора и его коллег. Владимир Сергеевич Сыромятников (1933—2006) — член–корреспондент Российской академии наук, профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации, лауреат Ленинской премии, академик Академии космонавтики, академик Международной академии астронавтики, действительный член Американского института астронавтики и аэронавтики. Известный в мире специалист по космической технике, в области разработки и испытаний космических аппаратов, автоматических систем, космической робототехники, больших космических конструкций, основатель и руководитель отечественной школы стыковочных узлов космических аппаратов, получившей мировое признание. По мнению автора, эту книгу стоит прочитать каждому, кому интересна история космонавтики.

---

Период застоя стал для меня также плодотворным на поприще науки и технической литературы, в эти же годы я стал настоящим профессором. Все эти виды деятельности дополняли друг друга. Прежде всего должен подчеркнуть значение своей научной работы, которая стала теоретической основой разработок стыковочной техники на два последующих десятилетия.

В этой главе, как, впрочем, и в предыдущих, рассказывается в основном о космической технике. Можно даже подумать, что я и мои товарищи жили только одной работой и думали только о стыковке на орбите. Это, конечно, не так: у нас все?таки находилось свободное время, и мы уходили в отпуска и путешествовали, делали все то, из чего складывается жизнь современного человека. Иногда удавалось даже больше. Когда мне было уже под пятьдесят, я снова приобщился к по–настоящему мужской игре, страсти моей юности — хоккею. Каждое воскресенье уже в 8 утра мы выходили на лед, и не на простой, а на искусственный, и не где?нибудь, а на Центральном стадионе им. Ленина в Лужниках, иногда даже — во Дворце спорта.

В эти годы мы немало путешествовали по стране, на поезде и на автомобиле, много видели и много слышали. О нашем автомобилизме поведано только в следующей главе, поскольку только 20 лет спустя удалось сравнить его с автомобилизмом другого, «нового» света. Друг моего детства В. Федоров вместе с моим приятелем, космонавтом Г. Гречко, приобщили меня к охоте, и я прикоснулся к этому древнейшему мужскому ремеслу, с его современным, советско–космическим уклоном.

Все это было нашим, из чего складывалась жизнь, которая останется с нами до конца в воспоминаниях об ушедшем времени.

Об этом тоже — в этой и в следующих главах.

3.2 Обеспечивая длительные полеты на орбите

Начало 70–х годов стало в каком?то смысле сумбурным временем для основной пилотируемой программы советской космонавтики — ДОСов. Станции «Салют» со 2–го по 5–й номер были и нашими, гражданскими, и не нашими — военными «Алмазами». Позднее их все классифицировали как станции первого поколения.

Только во второй половине 1970–х стала складываться зрелая идеология и техника беспрецедентно длительных полетов в космосе. «Салюты» 6 и 7, отлетавшие в течение целого десятилетия, назвали станциями второго поколения. И, наконец, орбитальный комплекс «Мир» стал апофеозом освоения ближнего космоса в XX веке.

На этих последних этапах продолжительностью в четверть века совершенствовались техника ДОСов, их оснащение и методика полетных операций. Очень много было сделано для повышения надежности и безопасности космической техники. Это потребовало по–настоящему огромных усилий на всех уровнях и во всех сферах. Ключевым звеном оставался транспортный корабль «Союз», который с годами становился более современным и совершенным. Принципиальным шагом стало создание грузового корабля «Прогресс». Только грузовики сделали возможными по–настоящему длительные полеты космонавтов, а станции стали постоянно действующими лабораториями на орбите.

Модули и корабли, этот космический сегмент, как его стали называть, могли летать только при постоянной поддержке Земли. Наземный сегмент также рос и совершенствовался. В целом в 70–е годы были проделаны гигантские работы по строительству того фундамента, на котором стояла советская космонавтика до конца века, а возможно, и больше.

Для нас, стыковщиков, этот период стал тоже очень насыщенным. Новое поколение ДОСов потребовало существенно модернизировать нашу стыковочную технику. Парадоксально, но факт: за длительный полет человека в условиях невесомости в первую очередь стало расплачиваться железо, элементы станции. Впервые, начиная с полета Гагарина, мы столкнулись с усталостью космических конструкций.

В этом рассказе я коснулся лишь отдельных сторон нашей работы по сложной и продолжительной космической программе, начав с ключевого звена, с «Прогресса». Сначала несколько слов о станциях первого поколения.

В 1972–1975 годах многие специалисты НПО «Энергия» были заняты проектом «Союз» — «Аполлон», который отнимал большую часть времени, творческих и физических сил. Несмотря на это, мы участвовали в программе орбитальных станций, обеспечивая стыковку кораблей «Союз». Теперь многое стало известным обо всех этих станциях, об их успешных и неудачных полетах. Но сначала — еще несколько слов об основных фактах, с тем чтобы дальше рассказывать о следующих этапах.

Этих «Салютов» построили и запустили в космос много. Пять из семи называли у нас просто ДОСами, а два (номера 2 и 5) были челомеевские «Алмазы» [«Салют-3» тоже был челомеевским «Алмазом», летал летом 1974 года — прим. ред.]. Отношения между руководителями этих ветвей советской космонавтики, мягко говоря, оставляли желать лучшего. Однако нам, стыковщикам, это не очень мешало обеспечивать тесный физический интерфейс между «Союзами» и «Алмазами», на которые установили тоже нашу «пассивную» половину системы стыковки. Этот опыт оказался новым и полезным, наши приборы, установленные на «Алмазах», обеспечили интеграцию с общим электрическим бортом. Работа с конструкторами В. Н. Челомея отличалась от взаимодействия с американцами по ЭПАСу. Двадцать лет спустя мы вспомнили об этом опыте, когда нам пришлось интегрировать свою систему стыковки на американском Спейс Шаттле.

«Салют-2» (первый «Алмаз») потеряли сразу после запуска на орбиту, состоявшегося 3 апреля 1973 года. Выйдя из зоны видимости пунктов слежения, станция израсходовала все топливо за какой?то час слепого полета. Причиной катастрофы явилась неотработанность аппаратуры ориентации, а также неполноценность наземного управления. [«Алмаз» был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование «Салют-2». Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции.»Салют-2». — из книги Б. Чертока»Ракеты и люди». Кроме того, 11 мая 1973 года была запущена третья ДОС типа «Салют», пролетавшая всего 10 суток: в результате отказа системы ориентации на первом же витке было израсходовано все топливо. Учитывая предыдущий случай о запуске станции «Салют» сразу не объявили, а когда стало понятно, что лучше об этом и не объявлять, было сообщено о запуске спутника «Космос-557» — прим. ред.]

Центр управления по–прежнему находился далеко от Москвы, в Крыму, а его средства управления и контроля оставались примитивными. Оперативность была очень низкой; информация обрабатывалась вручную и, как мы шутили, «вножную»: после сеанса связи в коридорах раздавался топот солдатских сапог — так доставлялись рулоны бумажных лент с телеметрической информацией, поступавшей с орбиты. Подготовка и передача радиокоманд на борт также была громоздкой и занимала много времени. В то время у нас в Подлипках еще только строился ЦУП, оснащенный вычислительной техникой.

Считалось, что «Алмазы» принадлежат Министерству обороны (МО), поэтому на них летали только военные космонавты. Так обосновывали параллелелизм в работе по таким дорогостоящим проектам.

Полет второго «Алмаза» («Салют-5») проходил более или менее успешно. Основным критерием успеха служила стыковка. Из пяти «Союзов» состыковывалось три. Два корабля не смогли сблизиться со станцией, подводила техника сближения; подготовка экипажей тоже оставляла желать лучшего.

Наиболее успешной оказалась программа нашего «Салюта-4», которая началась 26 декабря 1974 года и продолжалась более года. На станции побывало 2 экипажа, включая П. Климука и В. Севастьянова, которые летали «параллельно» с «Союзом» и «Аполлоном» и провели на орбите более 2 месяцев. Станция «Салют» с пристыкованным кораблем «Союз» В конце программы к «Салюту-4» пристыковали беспилотный «Союз-20», который был в совместном полете целых 3 месяца. Этот шаг оказался важным для всей последующей программы длительных полетов.

К пускам беспилотного «Союза» прибегали еще не раз в последующие годы, когда надо было проверить технику после модернизации или аварии. Несмотря на разную судьбу, все «Салюты», с 1–го по 5–й, имели общую конструктивную и операционную конфигурацию: к летавшей на орбите однопричальной станции с неориентируемыми солнечными батареями (СБ) стыковались корабли «Союз», доставляя на борт экипажи и все, что требовалось для полета на орбите. Такая конфигурация и схема полета существенно ограничивали возможности, и прежде всего — время пребывания экипажа в космосе. Общий срок существования станции определялся в первую очередь ресурсами системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ), запасами топлива, необходимого для ориентации и поддержания орбиты.

Стало ясно: чтобы снять эти существенные ограничения, требовался прежде всего грузовой корабль. Именно с космического грузовика следует начать более детальный рассказ.

К счастью, для разработки грузовиков имелись прекрасные предпосылки. Основой будущего корабля, который получил название «Прогресс», стал «Союз». Грузовик действительно обеспечил колоссальный прогресс в дальнейшем развитии пилотируемой космонавтики, в увеличении продолжительности полетов и обогащении орбитальных экспериментов. Рассказ о «Прогрессах» можно было бы начать с 60–х годов, когда под руководством Королёва разработали проект «Союза-7К», буксира «Союз-9К» и заправщика «Союз-11К». Десять лет спустя пришло время для реализации этих идей.