Норман Полмар - Авианосцы, том 2

• Название: Авианосцы, том 2
• Автор: Норман Полмар
• Издательство: ООО «Издательство АСТ»
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2001

18 января 1911 года Эли Чемберс посадил свой самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Мало кто мог тогда предположить, что этот казавшийся бесполезным эксперимент ознаменовал рождение морской авиации и нового класса кораблей, радикально изменивших стратегию и тактику морской войны.

Перед вами история авианосцев с момента их появления и до наших дней. Автор подробно рассматривает основные конструктивные особенности всех типов этих кораблей и наиболее значительные сражения и военные конфликты, в которых принимали участие авианосцы.

В приложениях приведены тактико-технические данные всех типов авианесущих кораблей.

Эта книга, несомненно, будет интересна специалистам и всем любителям военной истории.

---

Авианосцы отменены?

Созданные американским флотом новые реактивные истребители и улучшенные поршневые штурмовики накладывали ряд ограничений на корабли, с которых они могли летать. Реактивные истребители весили столько же, сколько весили самые большие авианосные бомбардировщики в годы проектирования авианосцев типа «Эссекс», а штурмовики были вдвое тяжелее авианосных бомбардировщиков эпохи Второй Мировой войны. Высокая посадочная скорость еще больше усложняла полеты реактивных самолетов. Полетные палубы авианосцев типа «Эссекс» не могли выдержать увеличенного веса самолетов. Ангары, имеющие высоту потолков 17 ½ футов, были слишком малы, а запасы топлива не соответствовали аппетитам реактивных самолетов. Далее, реактивные самолеты могли взлетать только с помощью катапульт, а гидравлические катапульты периода Второй Мировой войны не могли поднимать в воздух тяжелые реактивные самолеты. Авианосцы типа «Мидуэй» более соответствовали реактивной эпохе, но лишь потому, что были крупнее. Однако эти корабли имели те же самые ангары и катапульты, а кроме того, их было всего 3 штуки. Способность существующих авианосцев использовать реактивные самолеты становилась сомнительной.

Королевская авиационная испытательная станция в Фарнборо давно вела исследования, пытаясь найти более эффективные способы действий реактивных самолетов с авианосцев. Эти работы привели к тому, что еще во время войны начали рассматриваться реактивные самолеты, лишенные шасси. В отличие от поршневых самолетов с их большими вращающимися пропеллерами, реактивный самолет теоретически мог сесть на фюзеляж. Отсутствие шасси и связанных с ним механизмов давало выигрыш в весе, который можно было использовать для улучшения летных характеристик или усиления вооружения. Отсутствие шасси также позволяло проектировать самолет с более тонкими крыльями, что тоже позволяло улучшить характеристики.

В январе 1945 года на совещании в Фарнборо были обсуждены несколько вариантов взлета и посадки самолетов без шасси. Были рассмотрены варианты действий самолетов без шасси с мягкого грунта или песка, упругой палубы, гибкого материала, плавающего на воде, тросов, натянутых между башнями (вариант системы Броди), тележек, скользящих по направляющим. Майор Ф.М. Грин, бывший офицер Королевского Летного Корпуса, предложил сажать самолет на гибкий «ковер», наполненный поглотителем ударов. Такая посадочная полоса вместе с обычным финишером останавливала самолет при минимальном пробеге. Ковер длиной 150 футов и шириной 40 футов был предложен для посадки самолетов весом до 8000 фунтов. Износ резиновой поверхности должен был оказаться очень мал, особенно если поверхность будет увлажняться.

Работы над проектом самолета без шасси были замедлены тем, что испытательная станция в Фарнборо была перегружена работой по испытанию новых типов самолетов союзников, а потом занялась поиском и испытанием немецких самолетов. Испытания гибкой палубы, пригодной для посадки настоящих самолетов, начались только в 1947 году.

29 декабря 1947 года капитан-лейтенант Эрик М. Браун совершил заход на посадку на гибкую полетную полосу в Фарнборо, пилотируя «Си Вампир». Двухбалочный самолет при подходе к гибкому «ковру» снижался быстрее, чем ожидалось. Капитан-лейтенант Браун дал газ, чтобы компенсировать просадку самолета. Но из-за медленного возрастания тяги (характерная черта всех первых реактивных двигателей) самолет продолжал снижаться и ударился о скат в конце «ковра». Тормозной крюк выскочил самопроизвольно и за что-то зацепился. Хвостовые балки были повреждены, а плоскость руля помята. Самолет дважды подпрыгнул на ковре, а затем рухнул на землю, получив тяжелые повреждения. Капитан-лейтенант Браун был ранен.

После этой не предвещавшей ничего хорошего попытки в технике посадки были сделаны изменения. 17 марта 1948 года капитан-лейтенант Браун выполнил отличную посадку на гибкую палубу на «Си Вампире», колеса которого были убраны. Последовала еще серия испытаний в Фарнборо, а 3 декабря 1948 года Браун сел на гибкий «ковер» на борту авианосца «Уорриор».

«Уорриор», недавно возвращенный канадским флотом, был оборудован гибкой палубой из резинового материала. Этот «ковер» длиной 190 футов был уложен позади острова. От конца посадочной подушки и почти до кормового свеса полетной палубы шла металлическая наклонная плоскость длиной 150 футов. Единственный финишер был установлен около переднего края фальш-палубы. После того, как самолет зацеплял трос, его тянуло вниз, на гибкий «ковер», и он останавливался после нескольких футов пробега. Затем кран поднимал самолет на тележку, которую буксировали лебедкой вперед для спуска элеватором в ангар или для установки на катапульту.

Испытания на «Уорриоре» проходили с ноября 1948 по май 1949 года. Было совершено более 200 посадок пилотами КВВС и ВСФ и одним американским пилотом-испытателем. Серьезных аварий не было. Не было ни одного случая, чтобы самолет проскочил мимо финишера и не попал на «ковер». Отскочив от гибкой палубы, самолет буквально подпрыгивал в воздух и мог совершать второй заход.

Оценка испытаний показала, что снятие шасси экономит 4 – 5 % веса самолета. Дальнейшее изменение конструкции самолета, в том числе установка более тонких крыльев, могло привести к экономии еще 5 – 6 % веса. Переведя все это на язык чисел, можно было увидеть, что продолжительность полета авианосного самолета увеличивается на 45 минут, либо на 17 — 23 мили/час увеличивается скорость.

Но бесколесные самолеты требовали гибкой палубы всюду, где появлялись. Они не могли садиться на обычный аэродром или на борт авианосца, не оборудованного гибкой палубой. Стоимость оборудования береговых аэродромов гибкими палубами и создания нового поколения самолетов, использующего все выгоды этого проекта, оказалась неоправданно большой. Полученные преимущества не окупались. Концепция гибкой палубы умерла, однако она оказалась тесно связанной с проектом, который позднее совершит революцию в конструкции авианосцев.

В это время американский флот начал выполнение программы, нацеленной на то, чтобы ввести авианосец в реактивную эпоху. Работы шли по двум направлениям: первым было переоборудование существующих авианосцев, чтобы на них могли базироваться реактивные самолеты; вторым было создание авианосца, который сможет принимать существующие и будущие тяжелые штурмовики.

Первой программой был так называемый «Проект 27А», который предусматривал модернизацию авианосцев типа «Эссекс». Главными изменениями были: усиление полетной палубы для самолетов весом до 40000 фунтов, то есть вдвое больше, чем предусматривалось первоначальным проектом корабля; установка более мощных гидравлических катапульт; снятие башен спаренных 127-мм орудий, чтобы освободить пространство на полетной палубе; увеличение мощности элеваторов; удвоение емкости хранилищ авиационного топлива; покрытие палубы материалом, выдерживающим выхлопную струю реактивных двигателей; установка булей, увеличивающих ширину корпуса с 93 футов до 102 футов. Незаконченный авианосец «Орискани» стал первым из 9 авианосцев типа «Эссекс», переоборудованных по проекту 27А. Работы на нем возобновились 1 октября 1949 года.

Однако даже модернизированные авианосцы типа «Эссекс» не могли принимать тяжелые штурмовики, как это делали 3 авианосца типа «Мидуэй» и предложенный в «Меморандуме Гэллери» «атомный авианосец». Это был 1947 год, «Нептун» еще не взлетал с палубы авианосца, а AJ «Сэведж» только строился. Командование флота сделало несколько публичных заявлений, чтобы убедить общественность и правительство в необходимости постройки суперавианосца, способного действовать бомбардировщиками, несущими атомные бомбы. Кампания имела успех, и в 1948 году конгресс выделил средства на постройку авианосца водоизмещением 65000 тонн, впоследствии названного «Юнайтед Стейтс». Корабль имел бортовой номер CVA-58. Буква «А» обозначала «тяжелый».

«Юнайтед Стейтс» был самым крупным военным кораблем в истории. Он имел длину 1090 футов и ширину по ватерлинии 130 футов. В результате он не мог проходить Панамским каналом. Впрочем, авианосцы типа «Мидуэй» тоже были слишком широки, чтобы пройти через шлюзы канала. Турбины позволяли ему развить скорость 33 узла. Необычными чертами корабля были трубы, выступающие по обоим бортам, гладкая полетная палуба, телескопический мостик, смонтированный на элеваторе. Он мог опускаться, и тогда полетная палуба становилась совершенно гладкой. Полетная палуба корабля была спроектирована так, чтобы обеспечить одновременный взлет с катапульт 4 самолетов. 4 элеватора должны были поднимать самолеты из ангара на полетную палубу.

На авианосце должны были базироваться штурмовики AJ «Сэведж» и истребители. Флот даже начал проектировать четырехмоторный бомбардировщик, способный развивать скорость 450 — 520 миль/час. Он должен был доставить атомную бомбу на расстояние 1500 — 2000 миль от авианосца и вернуться, чтобы сесть на корабль. 24 таких самолета должны были базироваться на «Юнайтед Стейтс». Такой корабль обладал бы мощным ударным ядерным потенциалом.