Михаил Ребров - Космические катастрофы. Странички из секретного досье

• Название: Космические катастрофы. Странички из секретного досье
• Автор: Михаил Ребров
• Издательство: ЭксПринт НВ
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1996
• ISBN: 5-85729-006-6

Эта книга о малоизвестных, а порой и трагических событиях в космосе. Она рассказывает о сложнейших ситуациях, в которые попадали пилоты космических каравелл — «Востоков», «Восходов», «Союзов» и «Бурана». В ней сочетается историческая достоверность некогда секретных и совершено секретных фактов и документов с авторским восприятием человеческих судеб и характеров. Эта книга о тех, кто, оказавшись на грани между жизнью и смертью, не сломались, не поддались страху, а продолжали бороться за жизнь и сохранение техники. В книге использованы фотографии фотохроники ТАСС, АПН, из архива космодрома Байконур и Звездного городка, личных архивов летчиков — космонавтов и автора.

---

Где-то в начале 60-х годов в авиационном конструкторском бюро, которое возглавлял А.И.Микоян, родилась идея самолета для полета в космос. Главным конструктором проекта был назначен Лозино-Лозинский. В те годы американцы форсировали свой проект малоразмерного орбитального самолета "Дайна-Сор".

Выводить его на орбиту предполагалось ракетой "Титан". У Лозино-Лозинского был свой вариант, даже два. В первом предусматривался самолет-разгонщик, во втором — ракета типа "Союз". Проект был доведен до этапа создания и летных испытаний полноразмерного макета, а затем и пилотируемого аналога. Его несколько раз сбрасывали со специально оборудованного бомбардировщика Ту-95.

В 1967 году (вот аж когда!) в отряде космонавтов создали небольшую группу, которая должна была пройти специальную летную подготовку, ориентированную на "Спираль". В нее вошли космонавт-2 Герман Титов, еще не летавший тогда в космос Анатолий Филипченко и кандидат в космонавты Анатолий Куклин (кстати, в 1968 году, в феврале, Гагарин и Титов защитили в "Жуковке" дипломные проекты по орбитальному самолету).

В том же 1968-м, когда погиб Юрий Гагарин, полеты названной группы отменили. Но связь Титова со "Спиралью" не оборвалась.

— Когда вышло постановление по испытаниям крылатых аппаратов "Бор-4" (аналог "Спирали") и "Бор-5" (уменьшенная модель "Бурана"), я был назначен председателем госкомиссии, — рассказывал мне Герман Титов. — Схема была такова: беспилотный "Бор-4" запускали с Капустина Яра, он делал виток на орбите, тормозился с помощью бортовой двигательной установки, сходил с орбиты, планировал в атмосфере до высоты четырех километров, затем раскрывался парашют и аппарат приводнялся…

На этой схеме видно, почему "Энергию"-"Буран" называют системой

"Боковушки" ракеты-носителя "Энергия"

В городе Н-ске (его предпочитают не называть и сегодня) подготовили грунтовую двадцатикилометровую полосу для посадки "Спирали". На одном из заводов уже сооружали стапеля для постройки головного образца летательного аппарата. Все ожидали формального акта — постановления ЦК и Совмина, проект которого уже "гулял" по "высочайшим кабинетам", собирая визы руководителей заинтересованных министерств и ведомств. И вот тут случилось поистине трагическое: министр обороны маршал А. Гречко начертал свой приговор: "Это — фантастика. Нужно заниматься реальным делом". На этом все и закончилось.

Маршальское слово никто оспаривать не решился. Попытки Лозино-Лозинского защитить свое детище успеха не имели. Впрочем, в одном тогдашний министр был прав: проект "Спираль" и впрямь был фантастичен по конструкторской смелости и дальновидности.

Ну, а за океаном иначе оценивали перспективы многоразового космического самолета: работы по "Шаттлу" шли полным ходом. Пожалуй, ни один космический проект не вызывал столько разнотолков, как "Буран" и "Шаттл". О первом, еще в пору его зарождения судачили, что он-де "слизан" с американского "челнока". Проект "Спираль" это опровергает. Работы над многоразовым кораблем в США начались после выполнения лунной программы "Аполлон", в начале 70-х годов. Уже были определенные подвижки на этом пути, когда австралийскому самолету-разведчику и американскому патрульному "Ориону" удалось сфотографировать наш аппарат, приводнившийся в Индийском океане. Снимки были переданы в НАСА, по ним сделали модель. Когда специалисты продули ее в аэродинамической трубе, оказалось, что характеристики нашей модели лучше, чем у "Шаттла".

Таковы объективные данные. Их невозможно опровергнуть, как впрочем, и то, что американский "челнок" первым начал рабочие полеты. Но вот, что интересно, хотя и воспринимается оно с горечью.

Когда решение о создании отечественной авиационно-космической системы было все-таки принято, головным по кораблю определили НПО "Молния", возглавляемое Лозино-Лозинским. Глеб Евгеньевич предложил взять за основу свой "давний" (потеряно было 13 лет) проект. Однако он был отклонен с довольно странной мотивировкой: "Это совсем не то, что делают американцы". "Да, не то, — соглашались на фирме. — Но наш вариант более перспективен". В ответ убийственный довод: "Выходит, американцы дураки? Но ведь их "Шаттл" уже летает!"

"Шаттл" действительно уже летал. Модернизированный проект "Спираль" требовал немалых усилий, хотя и привлекал своей инженерной смелостью и рациональностью. Победило желание быстрее получить конечный результат, пусть даже не очень оригинальный. И все-таки сравнивать "Буран" с "Шаттлом" я бы не стал. Да, они внешне похожи. Как, скажем, схожи многие самолеты — у каждого фюзеляж, крылья, двигательные установки, шасси… У "Бурана" есть свое, неповторимое. Да и превосходит он американский проект по ряду параметров. Следует отметить и такое его достоинство, как экологическая чистота, куда более высокая по сравнению с американской.

Горечь в ином. У нас проявляется порой какое-то патологическое неверие в себя. Впрочем, это слишком обобщенно сказано — скорее у тех немногих, кому по должностному положению, а не в силу компетентности выпадало право вершить технические судьбы страны.

Вскоре после войны Андрею Николаевичу Туполеву, всем миром признанному Конструктором № 1, было предложено скопировать американский бомбардировщик В-29. Туполев возражал, мотивировав это тем, что у него есть свой проект более совершенной и более перспективной машины. Однако переубедить Сталина он не смог. Так, в 1947 году появился Ту-4 — тяжелый бомбардировщик типа "летающая крепость".

Примерно в те же годы Сергею Павловичу Королеву навязывали в качестве аналога немецкую ракету "Фау-2" (А-4). Тогда и родилась Р-1, хотя разработанная им отечественная Р-2 во многом превосходила "секретное оружие Гитлера".

Немало удивительного происходило и в истории создания нашей атомной бомбы. Заявку на изобретение, поданную физиками Харьковского физтеха еще в 1940 году, не смогли оценить. Тот же Сталин требовал от Игоря Васильевича Курчатова и его коллег сделать подобие американской бомбы, хотя в знаменитом КБ-11 (Арзамас-16) был свой проект, лучше заморского. Нечто подобное произошло и со "Спиралью" — "Бураном".

И еще несколько "секретных" историй, связанных с "Бураном". Летом 1984 года стартовал космический корабль "Союз Т-12". В программу полета входила стыковка с орбитальной станцией "Салют-7". После двенадцатидневной работы в космосе экипаж в составе Владимира Джанибекова, Светланы Савицкой и Игоря Волка возвратился на Землю. Пребывание женщины на космическом корабле, выходы в открытый космос, испытания новых устройств и технологий стали уже привычными. Нескрываемый интерес у журналистов вызывал Игорь Волк — летчик-испытатель высочайшего класса, имеющий допуск к полетам в простых и сложных метеоусловиях почти на всех самолетах, выпускаемых нашей авиапромышленностью. В его летной книжке страницы пестрят от названий крылатых машин — Ту, Илы, МИГи, АНы. Су, ЯКи со всевозможными цифрами. На вопрос "Для чего он летит в космос?" Игорь отшучивался: "Хочется из первых рук узнать, что же такое невесомость и чем отличается "посленевесомость" от всего остального. Ведь есть у всего этого свой особый оттенок. Должен быть…"

Так вот, в тот июльский день 84-го Волка как-то странно отделили от остальных членов экипажа и… увезли. Куда? Зачем? "Темнилы" и "хранители секретов" говорили что-то невнятное, сегодня даже не припомню. И откровенная чушь, и наивность, и высокомерное "занимайтесь своим делом". А вот что поведал сам Игорь Петрович вскоре после своего загадочного "исчезновения".

— Ну, если по порядку, первое "удовольствие" я испытал, когда двадцать минут провисел на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Не могли сразу вытащить, какой-то болт заело. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолета. Несли в кресле, хотя это было излишне… Здесь пришлось разлучиться с ребятами — Светланой и Володей. Их врачи забрали в свою палатку для медицинского обследования, меня — на ортостатическую пробу, проводили ее прямо в вертолете: лежа, сидя, стоя. И сразу же — в воздух, к аэродрому, где меня ждал самолет.

Терять время не хотелось, и я выпросил штурвал у командира вертолета. Он согласился. И спасибо ему, управлял машиной до посадки. Самое смешное оказалось, что мне забыли привезти мои летные веши. Ну без ботинок я еще представлял себя в самолете, а без штанов… Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добраться по бетонке до трапа…

— Ощущения, — продолжал Игорь, — если начинать с ходьбы, конечно, изменились. Пошатывает — примерно как будто идешь по скользкому льду, надо следить за равновесием и не делать резких движений… Реакция на рычаги тоже. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание… Вот с такими ощущениями привел Ту-154 на один из аэродромов недалеко от Москвы. Сделал посадку, тут же переоделся в высотный костюм и полетел уже на МИГе… На Байконур вернулся в два часа ночи…