Чарльз Локвуд - Топи их всех!

• Название: Топи их всех!
• Автор: Чарльз Локвуд
• Издательство: ACT
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2001

Книга написана бывшим командующим подводными силами Тихоокеанского флота США. Автор подробно освещает боевую деятельность американских подводных лодок на Тихом океане а годы второй мировой войны. В книге рассматриваются тактические приемы подводных лодок, приводятся сведения об одиночных и групповых действиях лодок против японского торгового судоходства и боевых кораблей. Книга содержит большой фактический материал о потерях военного и торгового флота Японии.

---

Численность личного состава подводных сил всегда была невелика. Ни в один из периодов войны она не превышала 4000 офицеров и 46000 старшин и матросов, что составляет примерно две дивизии в сухопутной армии или морской пехоте. Максимальное число подводных лодок, находившихся в нашем распоряжении, составляло одновременно 169 океанских и 13 типа «S».

Да, никогда еще наши дела не были так плохи, как в те отчаянные первые месяцы войны. Но уже тогда, в Австралии, а еще раньше в Пирл-Харборе, стала нарастать гигантская волна, которая пронеслась по морю и к дню победы над Японией уничтожила 1178 торговых судов и 214 боевых кораблей нашего некогда самоуверенного противника. Потери японцев в тоннаже составили в общей сложности 6 000 000 тонн, столь важных для существования Японской империи.

Глава 2

Сражение у атолла Мидуэй явилось поворотным пунктом в войне на Тихом океане[6]. По-иному стали развиваться и боевые действия наших подводных лодок. Атолл Мидуэй играл важную роль в стратегических планах военного командования на Тихом океане, а в оперативном отношении представлял большую ценность для наших подводных лодок, базировавшихся на Пирл-Харбор. Использование этого атолла, расположенного в 1200 милях к северо-западу от острова Оаху, в качестве базы снабжения позволило на 2400 миль увеличить радиус действия подводных лодок контр-адмирала Инглиша, командующего подводными силами Тихоокеанского флота США.

Приняв командование, я также стал задумываться над тем, как увеличить радиус действия подводных лодок. Путь до побережья Индокитая, у которого в то время находились лучшие места для охоты, составлял около 3300 миль, а с учетом обратного пути — 6600 миль. Поскольку дальность плавания подводных лодок при экономическом ходе не превышала 10000-12000 миль, то они испытывали большой недостаток в топливе при плавании большими скоростями. Если бы нам удалось создать где-нибудь поближе к театру военных действий такую же базу снабжения, какой стал атолл Мидуэй для подводных сил в центральной части Тихого океана, то это сократило бы нашим подводным лодкам время, необходимое для перехода в назначенные районы. В результате увеличился бы период боевого патрулирования и подводные лодки получили бы возможность действовать на более высоких скоростях и топить больше судов противника.

Порты северо-западного побережья Австралии не представляли для меня большого интереса. Они не имели почти никакого оборудования для передачи подводным лодкам топлива, а лишней плавучей базы, которую можно было бы использовать в качестве танкера, у меня не было. С самими танкерами дело обстояло еще хуже: единственный норвежский танкер, имевшийся в нашем распоряжении, сильно пострадал во время атаки с воздуха и был надолго выведен из строя.

Наиболее подходящими пунктами для создания передовых баз подводных лодок казались мне Дарвин на северном побережье и Брум, находящийся на полпути к Дарвину. Поэтому я решил побывать там, чтобы на месте проверить свои предположения. От Дарвина пришлось отказаться вследствие слабости его обороны. Ничто не мешало японцам, закрепившимся на острове Тимор, захватить его в любое удобное для них время. Сам город, покинутый жителями, лежал в развалинах, а налеты японской авиации все продолжались. Не менее жалкое зрелище представлял собой и слабо защищенный Брум, некогда один из богатейших городов Австралии, славившийся добычей жемчуга. Было бы весьма неразумно с моей стороны рисковать плавбазой, поставив ее в одном из этих портов.

Во время одного из посещений восточного побережья я встретился в Брисбене с генералом Макартуром и пожаловался ему на трудности с организацией передовой базы. Несмотря на занятость, генерал всегда живо интересовался операциями подводных лодок. Он с полной откровенностью сообщил мне о ходе боевых действий и о планах на будущее. Я со своей стороны подчеркнул, что мне срочно нужна еще одна база, но что я не решаюсь держать ни одну из плавбаз подводных лодок, которых у меня и так мало, в непосредственной близости от японских военно-воздушных баз в Купанге и Дили на острове Тимор. Макартур ответил, что намеревается захватить Тимор до Нового года, то есть в 1942 году. К сожалению, этому намерению не суждено было осуществиться. Наступление, предпринятое японцами в конце 1942 года на Новой Гвинее, где они нанесли удар через высокие горы Оуэн-Стэнли в направлении Порт-Морсби, приковало к себе все его внимание. В результате Тимор оставался в руках у японцев до последнего дня войны.

В конце концов я остановил свой выбор на заливе Эксмаут, расположенном в северо-западной части Австралии, в 700 милях к северу от Перта, хотя и он не отвечал всем требованиям. В течение некоторого времени он служил базой для наших четырех или пяти разведывательных летающих лодок «Каталина». Там мы и поставили плавучую базу подводных лодок.

Залив Эксмаут — это большой водный бассейн с глубинами, позволяющими ставить сетевые заграждения для защиты от карликовых подводных лодок и торпед. Что касается подводных лодок обычного размера, то из-за мелководья они вообще не могли атаковать здесь в подводном положении. Однако наши гидроавиатранспорты, стоявшие тут, легко могли быть торпедированы из надводного положения под покровом ночи, и мы прямо-таки диву давались, гадая, почему ни один из командиров японских подводных лодок не сделал такой попытки. Залив почти со всех сторон окружен сушей, но равнинная местность вокруг него представляет собой плохую защиту от ужасных ветров, свирепствующих в этой части Австралии и нередко разрушающих деревянные домики местных жителей, которые занимаются добычей жемчуга на этом безлюдном побережье. Такое место мало пригодно для стоянки гидросамолетов, но с этим приходилось мириться ради той относительной безопасности, которую давали нам эти самолеты, занимавшиеся патрулированием района расположения базы. Меня это место устраивало, хотя оно и находилось намного ближе к Фримантлу, чем хотелось бы.

Новая база позволяла увеличить продолжительность патрулирования моих подводных лодок всего на четыре дня. Тем не менее я решил достать, если удастся, несамоходный лихтер водоизмещением примерно в 500 тонн и поставить его в заливе под защитой пушек гидроавиатранспорта, чтобы подводные лодки, уходя в боевой поход, могли там заполнить топливные цистерны и заправиться на обратном пути, если у них не хватит топлива для возвращения во Фримантл. Начав с этого, мы могли затем подумать и о том, чтобы перевести туда плавучую базу для ремонта подводных лодок и, возможно, даже построить лагерь для отдыха подводников.

По возвращении в Перт я изложил свой план вице-адмиралу Лири, командующему вооруженными силами США в юго-западной части Тихого океана. Он поддержал меня, и менее чем через два месяца по распоряжению командования австралийского военно-морского флота несамоходный лихтер, наполненный топливом, был отбуксирован из Сиднея через Торресов пролив в залив Эксмаут.

Это был пока только первый шаг на пути к созданию передовой базы, необходимость в которой не вызывала сомнений. Правда, обстановка впоследствии сложилась так, что базу пришлось ликвидировать. Мы понесли при этом кое-какие убытки, но зато я и офицеры моего штаба приобрели ценный опыт, пригодившийся нам в дальнейшем при создании таких же баз на атоллах Мидуэй и Маджуро и островах Сайпан и Гуам.

Тем временем мы в Перте продолжали ломать голову над проблемой ремонта подводных лодок. На всем западном побережье Австралии не было ни одного сухого дока. Более или менее серьезный ремонт, требовавший докования, производился в Мельбурне или Сиднее. Во Фримантле имелся всего один небольшой судоподъемный эллинг, не вмещавший наши океанские подводные лодки длиной в 95 метров. Эллинг необходимо было увеличить в размерах и сделать более прочным, а пока нам приходилось заменять гребные винты и производить мелкий ремонт подводной части корпуса подводных лодок с помощью водолазов или самодельных кессонов. Не меньше хлопот доставляла и проблема снабжения. Ширина колеи австралийских железных дорог не одинакова в различных районах страны, и товарные поезда доставляли грузы настолько медленно, что мы предпочитали перевозить торпеды из Мельбурна в Западную Австралию морем.

Когда австралийские власти разрешили произвести необходимые изменения в конструкции эллинга, наш инженер и начальник эллинга сделали все от них зависящее, чтобы ускорить работу. Плавучая база подводных лодок, стоявшая в порту, постоянно присылала своих водолазов, которые удлиняли подводный рельсовый путь к эллингу. Чтобы иметь возможность поднимать на эллинг более крупные корабли, там установили один из главных двигателей с отжившей свой век голландской подводной лодки «К-8». Дело подвигалось медленно, так как австралийских рабочих было мало, да и те работали плохо. Наконец, в начале августа после переговоров с австралийскими властями нам выделили дополнительное число рабочих, а мы сформировали специальные рабочие бригады из личного состава плавучих баз подводных лодок. Некоторые из наших подводных лодок не становились в док свыше полутора лет, и у них на подводной части корпуса образовался нарост из морских растений и ракушек, значительно снижавший скорость и увеличивавший расход топлива. Я стремился во что бы то ни стало избежать чистки днищ подводных лодок в сухих доках Мельбурна или Сиднея, ибо до первого из них было 2100 миль, а до второго — 2500. Однако как ни старались мы ускорить работы, первая подводная лодка была поднята на эллинг для чистки и ремонта подводной части корпуса только 30 сентября.