Серафим Куликов - Авиация и ядерные испытания

• Название: Авиация и ядерные испытания
• Автор: Серафим Куликов
• Издательство: ЦНИИатоминформ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1998

Аннотация издательства: В книге отражены опыт отработки и летных испытаний первых образцов атомных бомб и самолетов-носителей для них, а также участие ученых и конструкторов-разработчиков этого оружия в полигонных условиях. Значительное место отведено организационно-методическим вопросам воздушных ядерных испытаний и обеспечения безопасности полета самолета в условиях воздействия взрывов. Впервые публикуются материалы об инженерах и летчиках-испытателях, которые в сложных и опасных условиях самоотверженно выполняли свой профессиональный долг. Автор книги — участник многочисленных воздушных ядерных испытаний, при которых выполнял научно-техническое руководство в работе авиационной группы. Книга предназначена для широкого круга читателей.

---

Взлет, набор заданной высоты 10000 м, выход на цель осуществлялись по утвержденному плану-графику. Основные этапы полета отображались на планшете-макете. Радиообмен с носителем выполнялся по двум каналам КВ и УКВ с использованием кодированных радиообменных таблиц. Основные команды для надежного приема службой опытного поля дублировались. Погода была благоприятной, материальная часть самолетов работала безупречно, и в назначенное время самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с передачей тонально-модулированных сигналов для окончательной настройки аппарата автоматики поля. Настало время выполнения боевого захода. С КП опытного поля доложили о готовности. Боевой заход разрешен. По каналам КВ и УКВ связи до сброса передаются предварительные сигналы — за 60 с и 15 с и третий сигнал в момент сброса — в 9 ч 52 мин 38 с. На планшете, отображающем траекторию падения изделия, стали появляться световые отметки, подтверждающие срабатывание контролируемых цепей автоматики: подачу питания на каналы автоматики, снятие ступеней предохранения, взведение блока подрыва и выдачу барометрическими датчиками исполнительного сигнала на срабатывание. Это было первой информацией о нормальной работе изделия. Приход сейсмической волны, вызвавшей перемещение грунта под ногами, а затем громовой грохот снаружи помещения ЦКП окончательно подтвердил, что первое воздушное испытание атомной бомбы в СССР состоялось успешно. Бомба взорвалась на высоте 380 м над целью с мощностью 42 кт. Посадка самолета-носителя прошла благополучно. В докладе о выполнении задания Уржунцев К.И. сообщил об ощущениях, испытанных экипажем, при воздействии взрыва на самолет. Он также доложил, что при выполнении в полете рекомендаций ЦАГИ и генерального конструктора самолета (с переходом на ручное управление самолетом к моменту прихода ударной волны при полете без изменения курса и режима) затруднений в пилотировании самолета не ощущалось. Отказов в работе оборудования самолета от воздействия взрыва не было. Бомбометание в этом полете было выполнено штурманом-бомбардиром майором Давыдовым Борисом Дмитриевичем. В своих воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнять прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Все оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний. После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолете, подтянули привязные ремни, надели темные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.

Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, немного слабее — вторая и более слабая — третья. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолете появилась пыль, хотя перед этим полетом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака — шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полета и стал образовываться и разрастаться «гриб». Цвета облака были самые разнообразные. Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, все окружающее вокруг воспринималось по-иному — как будто все это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило все вокруг. После посадки зарулили на спецплощадку. Из самолета вышли с надетыми парашютами и кислородными масками — дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолет на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчетов». Его воспоминания ясны без комментариев.

По самолету-носителю было сделано заключение о том, что самолет Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащенный системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и прицельное бомбометание им.

Все члены экипажа самолета-носителя Ту-4 и экипажа самолета-дублера Ту-4 были награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 г. подполковник Уржунцев Константин Исаакович был награжден орденом Ленина, а майор Давыдов Борис Дмитриевич и капитан Усачев Константин Иванович, старший техник лейтенант Стебельков Альвиан Николаевич и старший техник лейтенант Блотов Леонид Андреевич — орденом Красного Знамени. Члены летных экипажей самолетов Ту-4, а также группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также были удостоены правительственных наград, в числе которых и я получил высшую награду — орден Ленина.

Результаты успешно проведенного первого воздушного испытания атомной бомбы при ее сбрасывании с самолета-носителя 18 октября 1951 г. по существу явились основой для принятия решений об оснащении ВВС ядерным оружием — было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолетов-носителей Ту-4. Уже в 1952 г. на 71-м полигоне были проведены наземные и контрольно-летные испытания серийно изготовленного самолета-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий.

11. Летные испытания изделий на основной базе полигона в 1952–1953 гг. Испытания «Кометы»

В 1952 г. и первой половине 1953 г. испытатели 71-го полигона проводили:

летные испытания РДС-3 с новой системой внешнего нейтронного инициирования заряда;

летные контрольные испытания образцов изделия РДС-3 серийного производства;

испытания и отработку нового самолета-носителя в комплексе с тактической атомной бомбой;

отработку более эффективных средств отбора радиоактивных продуктов из облака взрыва.

Как уже отмечалось, изделие РДС-3, в котором были реализованы новые конструктивные решения по заряду, дало основание для принятия этого изделия на вооружение ВВС. Ученые и конструкторы последовательно изыскивали возможности дальнейшего совершенствования и улучшения характеристик этого вида ядерного оружия. Так, Я.Б. Зельдовичем, В.А. Цукерманом и А.А. Бришом была предложена идея значительного увеличения мощности заряда за счет введения внешнего нейтронного инициирования. Внедрение этой идеи не могло осуществиться без предварительной летной отработки доработанного изделия сначала в условиях 71-го полигона, а затем на завершающей стадии — при натурных ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне. В этой связи летные испытания внешнего нейтронного инициирования на 71-м полигоне проводились в 15 «безъядерных» сбросах. Для их обеспечения потребовалась разработка совершенно уникальной радиотелеметрической системы с небывалым до сей поры временным разрешением, позволившим измерять разновременность электрического и нейтронного инициирования в процессе взрыва ВВ заряда. В полигонных условиях испытаниями системы внешнего нейтронного инициирования руководил один из ее авторов — Аркадий Адамович Бриш, а высоковольтной части системы автоматики — Владимир Степанович Комельков. Летные контрольные испытания (ЛКИ) образцов РДС-3 серийного производства, проведенные 3 раза в 1952 г. под руководством Алферова В.И. и 2 раза в 1953 г. под руководством Дубицкого В.В., подтвердили их надежное функционирование при сбрасывании с самолета Ту-4. Эти испытания были совмещены с комиссионной проверкой эксплуатационной документации на изделие, предназначенной для использования в соответствующих подразделениях Минобороны.

Успехи в конструировании зарядов с меньшими массогабаритными характеристиками при повышении коэффициента использования делящихся материалов дали возможность КБ-11 перейти к разработке тактической атомной бомбы. Соответствующими постановлениями КБ-11 была поручена разработка тактической бомбы РДС-4, а ОКБ-30 МАП — переоборудование самолета Ил-28 в самолет-носитель этой бомбы. Нам, естественно, пришлось приступить через некоторое время к испытаниям этого изделия по отработке его аэробаллистических характеристик, системы автоматики и системы инициирования в комплексе с испытаниями самолета-носителя Ил-28. Дооборудование двух самолетов-носителей Ил-28 было осуществлено ОКБ-30 МАП по нашему тактико-техническому заданию (ТТЗ). Типовые требования и решения при этом базировались на опыте отработки самолета-носителя Ту-4 — по бомбардировочной установке, утеплению и обогреву бомбового отсека, средствами управления автоматикой изделия. Эти самолеты оснащены и комплексом измерительной аппаратуры для регистрации параметров ядерного взрыва, результатов воздействия их на самолет, а также киносъемочной аппаратурой для фиксирования высоты полета процесса развития радиоактивного облака. При отработке изделия и его носителя было выполнено более 40 полетов, 15 из них с бомбометанием изделиями различных комплектаций.