Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

• Название: Евгений Чудаков
• Автор: Юрий Алексеев (2)
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1983

Евгений Алексеевич Чудаков — выдающийся советский ученый в области автомобилестроения и машиноведения, основоположник советской автомобильной науки, лауреат Государственной премии СССР.

Книга рассказывает о жизни и деятельности Е. А. Чудакова.

Рассчитана на массового читателя.

---

Сохранилась фотография — улыбающийся Чудаков в буденовке и длинной теплой кавалерийской шинели стоит рядом с восьмиколесным чудом-юдом перед решающими испытаниями. Казалось, еще немного, и можно будет показать недоверчивому генералу Федоренко не формулы и чертежи, а живую, отлично работающую машину. Но…

Это коварное «но» подкарауливает многих изобретателей. То, что кажется великолепным в теории и расчетах, осуществить не удается. Почему не пошла дальше испытательной площадки восьмиколеска Чудакова? Ведь теоретический расчет был правильным. Работая над ним, Евгении Алексеевич сделал несколько полезных общетеоретических разработок по многоприводным автомобилям (например, описал знаменитый впоследствии «эффект цнркуляции мощности», о котором раньше не догадывались).

Одна из причин неудачи, как считает Фиттерман, заключалась в том, что Чудаков-конструктор оказался значительно слабее Чудакова-ученого. Из-за этого, вспоминает Борис Михайлович, у них с Евгением Алексеевичем неоднократно происходили споры и размолвки. «И ничего нет стыдного в этом, — говорит Фиттерман. — Как и в том, что композитор чаще всего не лучший исполнитель своих собственных сочинений. Идея оказалась лучше конструкции, потому что Евгений Алексеевич сам взялся руководить проектированием. Хотя по-человечески я его понимаю „полно“».

Другая причина, как утверждают многие автомобильные специалисты, заключалась в том, что технологически автомобильная промышленность еще не была готова к производству такой сложной конструкции, как полноприводная восьмиколеска. Ведь требовалось изготовление деталей такой сложной конфигурации и с такой точностью, какая была труднодостижимой даже в экспериментальной машине, не говоря уже о массовом производстве. Создание надежной конструкции не с одним, а с несколькими карданными валами, со сложнейшей коробкой передач, со многими сопрягающимися деталями, постоянно испытывающими разнонаправленные нагрузки было в то время практически невозможно.

Однако прошли годы, и технический прогресс доказал верность научной интуиции и точность теоретических разработок Чудакова. Во второй мировой войне все тягачи, бронетранспортеры и бронеавтомобили, включая американские «виллисы» и «доджи» и советские БА-64, стали полноприводными.

В шестидесятых годах на вооружение Советской Армии поступили БТР-60ПА — восьмиколесные полноприводные бронетранспортеры-амфибии, по схеме как две капли воды похожие на восьмиколеску Чудакова. Они оказались очень удачными.

В отношении автотранспорта как отрасли техники, как хозяйственного механизма интуиция Чудакова была потрясающей. Особенно ясно это чувствуется сейчас. Хотя и автомобили нынче совсем другие, и их гораздо больше, и куда привычнее они и ближе каждому, но тогда, пятьдесят лет назад, наблюдая в работе «газики» и ЗИСы, Евгений Алексеевич выдвигал идеи, современные и сегодня.

Седьмого января 1932 года в газете «Правда» появилась статья Чудакова «Острые вопросы автомобилизации». Большой материал, занимающий целый газетный «подвал», был подготовлен, казалось, целым коллективом авторов, ибо вопрос развития автомобилизма в СССР рассматривался в статье очень полно и с разных точек зрения — технической, экономической, огранизационной. Взволнованный тон статьи выдавал глубокую заинтересованность автора настоящим и будущим советского автомобиля.

«Особо актуальными для автомобилизации, — говорилось в статье, — являются два вопроса: 1) какие типы автомобилей нам необходимо строить и 2) какие основные недостатки имеются в настоящее время в эксплуатации автомобилей». Далее Чудаков объяснял, что автомобильный парк собственного производства должен состоять из разнообразных машин. Для различных условий эксплуатации, разных дорог и перевозимых грузов требуются разные типы автомобилей как по грузоподъемности, так и по конструкции. Эксплуатация неподходящих для данной обстановки типов автомобилей, доказывал автор статьи, вызывает лишние траты огромных материальных средств, быстрый износ техники.

Чудаков утверждал, что стране срочно нужны грузовики на 5–8 тонн (созданные в семидесятых годах ЗИЛы и КамАЗы, выпускаемые ныне десятками тысяч штук, рассчитаны именно на такую грузоподъемность).

В то время когда многие еще сомневались в преимуществах трехосных машин и в СССР их почти не было, Чудаков считал необходимым создание и производство отечественных грузовиков — трехосок (все нынешние КамАЗы, ЗИЛ-131 и несколько других отечественных моделей — трехоски, их массовое производство развернулось в пятидесятые — семидесятые годы, необходимость их наличия в современном автопарке ни у кого не вызывает сомнений).

Особо подчеркивал Евгений Алексеевич неотложность организации массового выпуска малолитражных легковых автомобилей. Первый проект отечественной малолитражки КИМ-10 был к тому времени уже разработан в НАТИ под руководством Чудакова (идея начала реализовываться только пятнадцать лет спустя, когда с конвейера МЗМА в Москве стали сходить первые «Москвичи»; ныне из семи марок советских легковых автомашин четыре малолитражки — «Москвич-АЗЛК», «Москвич-ИЖ», «Запорожец» и «Жигули», их доля в общем выпуске легковых автомашин в Советском Союзе около 80 процентов).

Чудаков настаивал на необходимости производства дизельных моторов для грузовиков (ныне на дизелях ездят МАЗы и КрАЗы, БелАЗы и КамАЗы; считается, что применение дизельных двигателей надо расширить).

В этой же статье Евгений Алексеевич призывал к созданию автомашин-вездеходов (первый отечественный серийный вездеход ГАЗ-64 появился в 1941 году; сейчас в СССР выпускается около десяти моделей грузовых и легковых полноприводных вездеходов, проблема расширения их типажа и технического совершенствования с повестки дня не снимается). Кроме того, Чудаков писал о том, что нужно создавать и производить серийно самосвалы, пожарные и уборочные автомашины, другие специальные автомобили. Правильность этих установок доказало время, вся последующая практика советского автостроения.

Но не только технические вопросы ставились Чудаковым в статье. Не меньшее место отводилось в ней и тому, что, казалось бы, не заслуживает столь пристального внимания большого ученого — проблемам ремонта и обслуживания машин, организации автохозяйств. Но Чудаков знал, что именно на ремонте и обслуживании автомобильное хозяйство, а значит, и государство, теряет миллионы.

В статье приводились такие данные: средние ремонтные затраты на Западе в пересчете на километр пробега автомобиля составляют 4,5–6,5 копейки (в советских деньгах). У нас на ремонт легкового автомобиля-такси идет 14–15 копеек, а на ремонт грузовика — от 25 до 50 копеек! Простой автопарка в среднем по стране — 40 процентов всех автомашин. Причины — низкая квалификация ремонтников, несовершенство технологии ремонта, а главное — отсутствие запасных частей (к сожалению, в значительной степени эти проблемы не решены и сегодня). Вывод — надо производить не только автомобили, но и запчасти в достаточном количестве, готовить инженеров не только по производству, но и по ремонту.

Одна из причин быстрого износа машин, отмечал Чудаков, — низкая квалификация водителей. Необходимо основательно учить шоферов профессии, создавать для них учебники и учебные пособия, организовывать водительские школы с полноценными программами обучения (эта проблема в нашей стране была разрешена впоследствии именно благодаря Чудакову).

Грузовые автомобили простаивают до 75 процентов рабочего времени под погрузкой и разгрузкой, писал Чудаков. Это совершенно недопустимо при острой нехватке машин. Следует переоборудовать склады и погрузочные площадки под автомобиль, создать и внедрить малую механизацию погрузочных работ (на это потребовалось несколько десятков лет).

Задолго до острой постановки вопросов охраны окружающей среды и топливного дефицита Чудаков указывал, что только за счет правильной регулировки двигателей можно снизить расход бензина у большинства автомобилей на 20–25 процентов.

Статья вызвала бурные обсуждения не только в гаражах, не только среди работников автомобильной промышленности. Многие руководители народного хозяйства страны, видные ученые обратились к автомобильным проблемам. Подлинно государственный, крупномасштабный подход Чудакова к важнейшим народнохозяйственным вопросам был замечен многими — и рядовыми рабочими и академиками. Заслуги Чудакова были высоко оценены ученым миром страны. В 1933 году Евгений Алексеевич первым из специалистов автомобилестроения стал членом-корреспондентом Академии наук СССР. В академию его приняли единогласно.

Несмотря на большую нагрузку, Евгений Алексеевич не устранялся и от домашних забот. Ни один крупный бытовой вопрос, ни одна семейная проблема не решались без его участия. В 1930 году Чудаковы получили возможность сделать то, о чем Евгений Алексеевич мечтал всю свою московскую жизнь — обрести собственное загородное жилье. В поселке Николина Гора над Москвой-рекой продавалась дача. И хотя была названа цена, почти непосильная для Чудаковых, хотя многие, в том числе и жена, уговаривали Евгения Алексеевича не покупать дачу, а снимать дом в деревне, он настоял на покупке. Назанимали денег, где только можно было, и въехали в деревянный дом на лужайке.