Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

• Название: Евгений Чудаков
• Автор: Юрий Алексеев (2)
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1983

Евгений Алексеевич Чудаков — выдающийся советский ученый в области автомобилестроения и машиноведения, основоположник советской автомобильной науки, лауреат Государственной премии СССР.

Книга рассказывает о жизни и деятельности Е. А. Чудакова.

Рассчитана на массового читателя.

---

Итог — увеличение в 1,5–2 раза долговечности автомобилей и двигателей, значительное продление срока периодичности технического обслуживания, повышение ресурса работы многих моделей грузовых автомобилей до капитального ремонта до 350 тысяч километров. Это по сравнению с 80–100 тысячами километров пробега до капитального ремонта автомобилей в начале пятидесятых годов!

В НАМИ восьмидесятых годов ведутся работы по созданию электромобилей, повышению экономичности автотранспортных двигателей и снижению их токсичности, прогнозируется развитие автомобильной и тракторной техники вплоть до 2000 года.

Эти работы идут под руководством почти 200 кандидатов и докторов наук. И на базе этих же работ куются новые научные кадры для отечественного автомобилестроения.

Славный путь за последние десятилетия прошел и другой научный институт, детище Евгения Алексеевича Чудакова, — ИМАШ, директором которого он стал со дня его основания и оставался до конца своей жизни.

В начале пятидесятых годов Научно-исследовательский институт машиноведения, входивший в систему Академии наук СССР, был учреждением типично академическим. Штат института состоял примерно из 250 сотрудников, среди которых были кандидаты и доктора наук, члены-корреспонденты и академики. В их числе давние соратники Чудакова Михаил Михайлович Хрущев и Игорь Викторович Крагельский, действительные члены Академии наук СССР Николай Григорьевич Бруевич, Иван Иванович Артоболевский и Анатолий Аркадьевич Благонравов. Фундаментальные научные разработки института были сосредоточены в основном на проблемах трения и износа в машинах, теории машин и механизмов, проблемах прочности.

После смерти Евгения Алексеевича директором ИМАШа стал известный и чрезвычайно авторитетный ученый, бывший ранее начальником Артиллерийской академии имени Ф. Э. Дзержинского, вице-президентом и президентом Академии артиллерийских наук, заместителем министра Министерства высшего образования СССР, академик А. А. Благонравов. В связи с бурным ростом отечественного машиностроения расширяются и задачи института.

В 1955 году продукция машиностроительной промышленности СССР выросла по сравнению с 1950 годом в 2,43 раза. И это при общем росте промышленного производства почти в 1,85 раза. Появилось много новых отраслевых научно-исследовательских и проектных институтов, конструкторских бюро в разных отраслях машиностроения. ИМАШу в этих условиях предстояло либо ограничиться сугубо теоретическими разработками, замкнуться в своего рода «академическую башню из слоновой кости», либо, выйдя на уровень новых задач, расширить свою деятельность, стать межотраслевым координационным центром машиностроительных наук.

Коллектив института пошел по более трудпому, но и более плодотворному пути. В начале шестидесятых годов ИМАШ вышел из системы Академии наук СССР и стал Государственным межотраслевым институтом машиноведения, который должен был ставить и решать значительные задачи, одинаково актуальные для станко-, судо- и авиастроения, для энергетического, тяжелого и транспортного машиностроения.

Вместе с тем ИМАШ, не порывая со своим академическим прошлым, продолжал разрабатывать проблемы, которые в связи с бурным прогрессом техники появлялись впервые и для машиностроительной промышленности могли стать лишь завтрашним днем. Такими проблемами в шестидесятых годах были развитие атомной и космической техники, гидроэнергетики, создание принципиально новых технологических и транспортных машин.

На этом направлении институтом вскоре были достигнуты значительные успехи. Новые методы расчета на прочность, разработанные сотрудниками ИМАШа, были использованы при создании турбогенераторов, сверхмощных прессов, гидротурбин, установленных на крупнейших электростанциях СССР, таких, как Волгоградская и Братская, при строительстве атомных электростанций. Успешно были проведены работы, связанные с только разворачивающейся в те годы советской космической программой.

В семидесятых годах ИМАШ стал не только всесоюзным, но и крупным международным центром машиностроительной науки. Результаты его разработок запатентованы во многих странах мира. Так, например, в США, Швеции, Франции выданы патенты на изобретение И. В. Крагельского, М. А. Броневец и М. Н. Добычина «Способ определения фрикционных и механических свойств», в Англии, Швеции, ФРГ, Индии и Иране запатентован изобретенный А. А. Гусаровым и Л. Н. Шаталовым «Способ и устройство для балансировки роторов».

Ученые института осуществляют прямое научно-техническое сотрудничество с учеными ГДР по проблемам «Трение, смазка и износ», «Прочность и теория машин и механизмов», с учеными ЧССР — по исследованиям в новейшей и актуальнейшей области колебательных и динамических процессов в системах человек — машина и разработке эффективных управляемых систем виброзащиты человека-оператора, работающего в условиях новой техники.

В одном только 1977 году ученые ИМАШа участвовали в Международной технической конференции по композитам в Индии, Международном конгрессе по механике разрушения в Канаде, Международном конгрессе по биомеханике в Дании, Европейском конгрессе по трибологии в ФРГ, Международной конференции и выставке по промышленным роботам в Японии, Международной конференции по теории механизмов и машин в ГДР.

А дома, в Советском Союзе, продолжается традиционное, налаженное еще Чудаковым сотрудничество ИМАШа с автомобильной промышленностью. Имя Михаила Михайловича Хрущева все три послевоенных десятилетия так часто встречалось в научных отчетах НАМИ, что знакомые начали сомневаться: где же все-таки место его основной работы — в машиноведении или в автомобилестроении? Разработки ИМАШа по теории пластического формообразования практически осуществились в цехах ЗИЛа, ВАЗа, АЗЛК, УАЗа.

Сегодня это совсем не те автомобильные заводы, какими их знал Евгений Алексеевич Чудаков. Начать с первенца советского автостроения АМО — ЗИС В пятидесятых годах этот завод получил не только новое наименование — ЗИЛ, но и существенно преобразился в техническом и организационном отношениях. На ЗИЛе было сосредоточено производство базовых моделей грузовых машин, автомобилей высшего класса и агрегатов к различным вариантам зиловских моделей. Сами же «варианты» — автобусы, самосвалы, полуприцепы к тягачам, седельные тягачи с кабиной над двигателем и иные модели — передали на другие заводы. Некоторые из них тогда же стали автомобильными.

В начале шестидесятых годов на ЗИЛе началась первая послевоенная и самая крупная из всех проходивших ранее реконструкция. Завод стал головным предприятием огромного промышленного объединения АвтоЗИЛ. С конвейеров этого московского автогиганта пошли непрерывным потоком мощные и надежные грузовики новых моделей: ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их модификации. Вскоре выпуск машин только этих семейств превысил количество всех грузовиков, выпущенных советскими автозаводами в 1948 году.

Подобные преобразования произошли и на Горьковском автозаводе. В пятидесятых — шестидесятых годах он существенно реконструировался, стал головным предприятием объединения АвтоГАЗ. В семидесятые годы завод стал выпускать различные грузовые и легковые автомобили новых моделей, такие, как ГАЗ-66 и ГАЗ-53, «Волга» и «Чайка», шасси для автобусов КАвЗ, самосвалов САЗ и фургонов ГЗСА, газобаллонные грузовики ГАЗ-52–07 и ГАЗ-53–07. По количеству выпускаемых ежегодно машин АвтоГАЗ стал вторым по стране.

А на первое место в семидесятых годах вышел автозавод, о котором в пятидесятые годы Чудаков и его сподвижники могли только мечтать. Построенный на берегу Волги при содействии итальянской фирмы «Фиат» Волжский автозавод стал одним из самых крупных и современных предприятий такого типа в Европе, а его продукция — легковые автомобили «Жигули» — самыми популярными машинами в СССР и в других странах — членах Совета Экономической Взаимопомощи. Производительность ВАЗа во второй половине семидесятых годов превысила 700 тысяч машин ежегодно, то есть вдвое превзошла производительность всей автопромышленности страны в 1953 году — последнем в жизни Чудакова.

Кроме того, на ВАЗе с самого начала были заложены мощная научно-исследовательская и конструкторская база — лаборатории, КБ, полигон. Благодаря этому завод стал одним из крупнейших центров страны по совершенствованию автомобильной техники. Ему оказалось под силу каждый год создавать и осваивать в производстве новые модели и модификации автомашин.

Еще одним проявлением бурного прогресса отечественного автостроения стал комплекс современнейших автозаводов, возведенный в семидесятых годах на берегу Камы и предназначенный для производства дизельных трехосных грузовиков семейства КамАЗ. Его проектная мощность — 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей ежегодно. В феврале 1976 года из ворот завода выехали первые грузовики модели КамАЗ-5320.