Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

• Название: В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
• Автор: Юрий Чудодеев
• Издательство: Наука (Главная редакция восточной литературы)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Сборник содержит воспоминания советских летчиков-добровольцев — участников национально-освободительной борьбы китайского народа. Рассказ об их самоотверженной и героической деятельности в Китае является ярким свидетельством интернациональной миссии советского народа. Ответственный редактор, автор вступительной статьи и примечаний — Ю.В.Чудодеев.

---

И вот она, Москва, с широкими улицами, нарядными площадями, золотыми шпилями церквей и громадами зданий. Дышу полной грудью, улыбаюсь весеннему солнцу, ошалело осматриваюсь вокруг. На Центральном аэродроме я бывал не раз, но сей час он казался мне каким-то особенно нарядным и красивым.

Лебедев понимал мое состояние и не приставал с расспросами. Поинтересовался только:

— На машине поедете?

— Пешком, только пешком, Василий Сергеевич. А вещи пусть отвезут.

Захватив с собой маленький чемоданчик с документами, я торопливо направился к воротам аэродрома. Хотелось поскорее смешаться с толпой, услышать московский, родной говор. Нет более светлого и радостного чувства, когда человек после долгой разлуки снова оказывается на своей родной земле.

Герой Советского Союза М. Г. Мачин. Китайские маршруты (Из записной книжки летчика-бомбардировщика)

Коротко об авторе. М. Г. Мачин родился в 1907 г. в семье рабочего. Генерал-лейтенант авиации в запасе, Герои Советского Союза, член КПСС с 1926 г. В молодосги работал молотобойцем, слесарем, машинистом. В 1930 г. по призыву партии вступил в Красную Армию, окончил военную школу летчиков, затем служил в строевых частях ВВС. В 1937 г. в числе первых советских летчиков-добровольцев был направлен в Китай. Был за местителем командира, затем командиром бомбардировочной группы. Участник боев на оз. Хасан. Во время Великой Отечественной войны командовал авиационной дивизией, затем воздушной армией, воевал на Западном, Юго-Западном, Воронежском, Степном, 1-м и 2-м Украинском фронтах, принимал участие в освобождении Украины, Молдавии, Румынии, Полыни, Венгрии, Чехословакии от пемецко-фашистских захватчиков. После войны окончил академию Генерального штаба и занимал различные командные должности в Советской Армии.

Наша бомбардировочная группа была сформирована для перелета в Китай из 42 экипажей самолетов типа СБ. В Москве на приеме у начальника Военно-Воздушных Сил страны А. Д. Локтионова заместителем командира группы был назначен М. Г. Мачин, комиссаром — М. А. Тарыгин. Позже, в Алма-Ате, к нам присоединились начальник штаба группы С. П. Петухов и старший инженер П. Ф. Сыров.

В Алма-Ате нам предстояло собрать и подготовить машины к вылету. Сборку их осуществляла бригада рабочих. Руководил приемкой самолетов инженер Н. П. Селезнев. Весь личный со став летчиков был разделен на две группы. Это было необходимо для облегчения перелета: резко сокращалось время при взлетах, построении в боевой порядок и особенно при посадках на незнакомых аэродромах.

Наша группа вылетела в Китай в октябре 1937 г. в составе отрядов И. И. Козлова, П. Муравьева и одного отдельного звена Н. Литвинова (всего 21 самолет СБ). Первую посадку мы про извели на аэродроме Урумчи, где нас тепло встретили местные жители и представители китайской администрации. Здесь мы пробыли три-четыре дня — готовили самолеты к полету до Ланьчжоу. Трасса перелета (через Хами и Ланьжоу) пролегала через пустынные и гористые районы Северо-Западного Китая.

Надо сказать, мы были в числе «первопроходцев», осваивавших эту тяжелую трассу. Трудностей возникало много. Уже сам по себе такой дальний перелет, часто сопряженный с риском для жизни, явился серьезным испытанием воли и мужества наших летчиков. Какая-либо связь с аэродромами полностью отсутствовала. Поскольку никаких данных о метеоусловиях мы не получали, приходилось часто вылетать наугад. Знали только местонахождение аэродрома, а что там нас ожидает, каков режим приземления и т. п. — все это постигалось па практике.

На аэродроме обычно для заправки наших СБ бензином и маслом местные власти выделяли 200–300 крестьян, и они на себе подносили к самолетам по две-четыре цинковые канистры емкостью 20 л каждая. О механизации и думать не приходилось.

Не было даже воронок для слива, не говоря уж о бензозаправщиках. А ведь непростое дело — заправить вручную один самолет 1200–1500 л горючего. Объяснялись мы с китайцами примитивно, с помощью мимики, на пальцах.

Наши самолеты были перегружены боеприпасами и людьми. До этого у нас не было принято, чтобы самолет садился на аэродром с полной нагрузкой авиационных бомб — А мы шли с ними весь маршрут. Малейшая ошибка могла привести к тяжелым по следствиям. Посадка на многих промежуточных аэродромах так же была. сопряжена с риском. Особенно запомнился «трудный» аэродром Ляньчжоу. Он был расположен в горах на высоте 1900 м над уровнем моря, большая разреженность воздуха резко увеличивала длину пробега при посадке. Аэродром не был приспособлен для приема тяжелых кораблей типа СБ. На летном поле с гор нападало много больших и мелких камней. На некоторых машинах при посадке сорвались бомбы и лежали в люках. По моей просьбе руководство аэродрома срочно прислало около 1500 человек с мотыгами и корзинами. Они убрали камни и вы ровняли поле.

…Наконец, мы приземлились в конечном пункте нашего маршрута — Ланьчжоу. Город находится между аэродромом и полноводной рекой Хуанхэ. Рядом Великая китайская стена. В Ланьчжоу нас встретили советские люди: В. М. Акимов, Алек сеев и др. Они представили нас местному начальству и китайским военным властям.

Через две недели в Ланьчжоу приземлилась наша вторая подгруппа. Теперь все мы собрались на одном аэродроме. Мы ждали дальнейших указаний. Свободное время не тратили зря — начали обучать китайских летчиков вождению самолетов СБ. Учились они с большим желанием, проявляя рвение и упорство в овладении новой техникой.

В Ланьчжоу приехал заместитель командующего китайской авиацией генерал Мао. Было принято решение о перебазировании нашей группы в Ханькоу. Перелет был сложным. Погода стояла пасмурная. Горный перевал закрывала мощная (в 10 бал лов) облачность. Мы были вынуждены, пробившись в разрывах облаков, произвести посадку на промежуточном аэродроме. Уточнив данные и пополнив баки горючим, сразу же взлетели и взяли курс на Ханькоу. Сгущались сумерки. Наконец показались огни большого города. Понимаю, что это Ханькоу. Вижу большое поле, залитое водой, и догадываюсь, что это и есть аэродром. Различаю несколько разрушенных ангаров и остатки сгоревших самолетов. Впервые с воздуха вижу результаты налета японской авиации. Около одного ангара был выложен знак посадки «Т» и указано ее направление.

Но как садиться на аэродром, залитый водой? Каково состояние грунта и как поведут себя самолеты в воде? Сколько ни думай и ни переживай, а приземляться необходимо-сумерки и стрелки бензочасов торопят. Прошел еще раз над водяным полем, чтобы подробно его рассмотреть и учесть все. Слышу, как генерал Мао (он летел в моем самолете) говорит по переговорному устройству: «Мистер Мачин, садиться сюда». Я дал команду на перестроение группы и с душевной болью пошел на посадку, почти физически ощущая тяжесть ведомых мною самолетов, набитых людьми и бомбами.

С первого захода я не сумел сесть из-за большой скорости и ошибки в расчете. Мои ведомые потянулись за мной на второй заход. Как только самолет коснулся грунта, вода окатила его. Я почти не тормозил, быстро сошел с посадочной полосы, подрулил к разрушенным ангарам и стал наблюдать за посадкой своих друзей. Все сели благополучно

На аэродроме собралось много офицеров и генералов из штаба. Генерал Мао представил нас своим коллегам. Они рассказа ли, что аэродром Ханькоу был залит водой после очередного на лета японской авиации. Несколько бомб попало в обводную дамбу, и вода из реки хлынула на летное поле.

Нас разместили в здании вблизи аэродрома. Вечером руководство штаба китайской авиации дало банкет в честь советских летчиков-добровольцев. Было провозглашено много тостов, в кото рых китайцы выражали благодарность нашей стране за неоце нимую помощь.

На следующий день мы надели резиновые сапоги и пошли осматривать аэродром. Все самолеты рассредоточили на большой территории летного поля. Воды было примерно 15–20 см, и грунт пока позволял рулить. Но мы все же выразили китайскому командованию свое беспокойство за состояние аэродрома и просили принять срочные меры по осушению летного поля и строительству взлетно-посадочной полосы. Мы сказали, что без этого они не смогут эффективно использовать наши самолеты.

Китайское командование оперативно оценило обстановку. Через несколько дней мы увидели несколько тысяч человек с корзинами, которые насыпали фундамент взлетно-посадочной полосы. Они работали день и ночь. Вода постепенно убывала.

В начале ноября 1937 г. по просьбе генерала Мао я вылетел в район Нанкина и Шанхая. Здесь на одном из совещаний военного командования, на которое меня пригласили вместе с Штурманом К. Ф. Олехновичем, к моему удивлению и радости, я встретил М. И. Дратвина и П. Ф. Жигарева, с которыми был знаком до Китая. На совещании встал вопрос о нанесении удара по японским боевым кораблям и военным транспортам в море. Мы с штурманом быстро прикинули расстояние по карте и доложили, что радиус действия из Ханькоу велик, нам не хватит бензина на возвращение. Для удара по кораблям желательно группу бомбардировщиков перевести на аэродром, расположенный ближе к морю. Но что самое главное — в нашем распоряжении были только те бомбы, которые находились в самолетах (мы пока не знали, когда и как доставят нам бомбы из СССР).