Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

• Название: В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
• Автор: Юрий Чудодеев
• Издательство: Наука (Главная редакция восточной литературы)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Сборник содержит воспоминания советских летчиков-добровольцев — участников национально-освободительной борьбы китайского народа. Рассказ об их самоотверженной и героической деятельности в Китае является ярким свидетельством интернациональной миссии советского народа. Ответственный редактор, автор вступительной статьи и примечаний — Ю.В.Чудодеев.

---

…Ночью объявили тревогу. Мы поспешно выехали на аэродром, но нам воспрепятствовала стража у городских ворот, строго выдерживавшая время работы — с 6 часов утра до 10 часов вечера. В остальное время ворота наглухо закрывались. Помогло вмешательство властей.

На аэродроме начали швартовать самолеты. У нас это делалось просто — самолеты крепились к штопорам, зацементированным на каждой стоянке. Здесь же надо было удерживать самолеты камнями. Их собирали, складывали в ящики, к которым привязывали веревки, прикрепленные к плоскостям. Груз легкий, веревки слабые, крепление ненадежное. В результате мы ночевали на аэродроме, охраняя самолеты.

Утром на аэродром под охраной привели много людей. То ли это были заключенные, то ли люди из низших слоев. Их разбили на десятки, над каждой — надсмотрщик. Эти люди медленно шли по летному полю и собирали все, что попадалось под руку, но главным образом камни. Они охотно подбирали и пачки из-под сигарет, обрывки бумаги, окурки. Это считалось их «трофеями» и тут же бережно пряталось в складки одежды, за козырьками их лохматых шапок. Надсмотрщики часто пускали в ход дубинки. В их действия никто не вмешивался. Люди работали в течение всего дня, непрерывно подвергаясь избиению.

Каждый самолет охранялся солдатом, охотно вступавшим в общение с нами. Он отвечал на наши вопросы, если мы были в состоянии их задать. Что мы можем спросить: как зовут? Сколько лет? Есть ли жена, дети, отец, мать? — Немного. Ответом на «трудные» вопросы была открытая, добродушная улыбка.

Следующим этапом был перелет по маршруту Сучжоу — Ланьчжоу. Здесь на наши СБ нанесли китайские опознаватель ные знаки. Стало известно, что китайское правительство предложило нам принять участие в боевых действиях. Г. И. Тхор по этому вопросу лично беседовал с каждым. Сказал, что это дело сугубо добровольное.

После организации боевой группы из 15 экипажей Г. И. Тхор был отозван в Забайкалье для формирования нового отряда добровольцев. Командование нашей группой принял В. И. Клевцов и повел ее через Сиань в Ханькоу. Там она вошла в состав бомбардировочной группы Ф. П. Полынина[53].

Перелет по маршруту Сиань — Ханькоу оказался самым драматическим. В назначенный для вылета день город утопал в солнечных лучах. В небе ни облачка. Видимость отличная. Но вы лет не разрешили из-за сложных погодных условий на трассе, хотя нам в это почти не верилось. Мы задержались в Сиани на сутки.

На следующий день все повторилось. Еще два дня пришлось видеть и ждать погоды. Так прошли четыре дня.

Во второй половине пятого дня вылет разрешили — погода на маршруте улучшилась. Взлетели в совершенно безоблачное небо. Прошли большую часть пути. Ничего тревожного не предвиделось. Правда, единственный промежуточный аэродром не принимал — на нем был выложен крест. Мы устремились в Ханькоу, оставив этот аэродромчик чуть в стороне.

Четверка шла строем. В экипаж первого самолета входили Старший лейтенант С. М. Денисов (командир), старший лейтенант Г. П. Якушев (штурман), стрелок-радист Н. М. Басов. Я был четвертым.

Два других самолета пилотировали лейтенант А. М. Вязников и старшина-пилот В. Ф. Стрельцов. На каждом самолете летели четыре человека, одним из них был инженер группы воентехник 1-го ранга П. М. Талдыкин.

Оставалась меньшая часть маршрута, по никто не предполагал, что она окажется столь сложной. Сначала под самолетами замелькали слабые клочья облаков. Но в них пока не чувствовалось угрозы. Они казались совершенно безопасными. Земля была видна отлично. Потом облачность усилилась, видимость ухудшилась, но через частые большие разрывы облаков земля просматривалась хорошо, ориентировка не нарушалась. Вскоре облака сгустились, скрыв землю.

Мы летели над облаками. Ярко светило солнце. Но хлопья облаков появились уже над нами. А затем их верхний слой закрыл от нас солнце. Теперь мы летели между двумя слоями об лаков. Самолеты пока шли строем, не теряя из виду друг друга. Но наступил такой критический момент, когда продолжать полет в принятом направлении стало невозможно. Командир решил вернуться на промежуточный аэродром и произвести посадку, несмотря на запрет. Для возвращения в Сиань уже не хватало горючего.

При подходе к аэродрому мы заметили, как стартовая команда выкладывала второй крест, что означало полную невозможность посадки. Опять вылетели к Ханькоу. Облака уплотнились, и вскоре нас окружало такое «молоко», что не было видно плоскости собственного самолета, не говоря уже о соседних машинах. Усилилась опасность столкновения самолетов друг с другом или с какой-либо вершиной горного хребта, стоящего на нашем пути. Было решено пробивать облака вниз.

Нашему экипажу это удалось. Но, вынырнув из облаков, самолет оказался в огромной каменной чаше. Со всех сторон стоя ли изрезанные скалы, покрытые какой-то растительностью. Края и дно чаши отчетливо просматривались, несмотря на сумерки. Остальных самолетов не было.

Облетев чашу, командир решил пробивать облако вверх. Не видя ничего впереди себя, он с большим набором высоты направил самолет в облако. Казалось, столкновение самолета со скалой неизбежно. Но все обошлось. Облачность пробита. Над на ми — солнце, под нами — волнистое белое море облаков, надежно скрывающее землю. Всматриваемся вперед, назад, вправо, влево в надежде встретить свои самолеты, но их нет. Что с самолетами? Возможно, они ушли дальше по маршруту, а возможно… Не хотелось думать плохое.

Продолжаем полет. Теперь нужно пробивать облака вниз. И это удалось, по всей видимости потому, что горный хребет остался уже позади. Казалось, опасность миновала. Но низкие облака стали прижимать машину почти к самой земле. Пошел дождь. Время близилось к вечеру. Сгущались сумерки. Бензин был на исходе.

Наконец, большой город. На крышах некоторых зданий нарисованы флаги, указывающие на принадлежность домов тому или иному иностранному посольству. Со всех сторон высились трубы. В сумерках хорошо видны красивые, широкие асфальтированные улицы. Вот и аэродром. На нем — один самолет нашей четверки. Дождь идет непрерывно. Выходим из самолета. Степан Денисов снимает шлем, обнажая седую голову, а я про себя отмечаю, что раньше у него вроде бы седины совсем не было.

К самолету подошла машина. Нас повезли в гостиницу, где в одном из холлов мы предстали перед П. Ф. Жигаревым — глав ным авиационным советником китайской армии.

Денисов не успел еще доложить, как Жигарев сурово спросил:

— Где самолеты, пилотируемые Вязниковым и Стрельцовым?

Вопросам Жигарева, казалось, не будет конца. Но в это время в зал вошел неизвестный нам человек и сказал:

— Из района сообщили о посадке двух самолетов.

Лица всех сразу как-то подобрели. Дальнейший разговор принял уже более спокойные, формы. Назавтра Денисов вылетел к месту вынужденной посадки. Но сесть там было нельзя, а связи между самолетами не было. Он сбросил вымпел, содержавший указания о действиях экипажам. Прежде всего нужно было узнать, исправны ли самолеты, здоровы ли люди, возможен ли взлет, доставлено ли горючее. Оказалось, все живы-здоровы, самолеты исправны, взлет возможен, хотя и связан с риском.

После доклада Жигареву Денисов вновь появился над местом вынужденной посадки для выполнения второй части плана — взлета и перелета в Ханькоу. За время его отсутствия Вязников и Стрельцов подготовились к взлету. Задача сводилась к тому, чтобы самолеты взлетали и лидировались в Ханькоу по одному. В самолетах должны были находиться только летчики. Остальных членов экипажей и все имущество пока оставляли на земле. Казалось, взлет невыполним. Только высокое мастерство Вязникова и Стрельцова позволило поднять самолеты с крошечного клочка земли.

— Мы с Сашей исползали этот клочок земли вдоль и попе рек, — рассказывал потом Стрельцов. — Десятки раз промерили длину участка с точностью до метра, рассчитывая линию взлета.

— Взлетим! — утверждал Вязников. — Только следи в оба за. Моим взлетом. Делай все в точности, как я.

И вновь пошли разговоры, как взлетать, где «подрывать».

— Главным доводом, убедившим меня, — продолжал Стрельцов, — был рассказ Вязникова о том, что ему еще в Забайкалье удалось отработать взлет с укороченной дистанции. Я усвоил все его «теоретические уроки» и понял, что можно взлететь, что все дело в точном расчете. Недопустима малейшая задержка. Нельзя отклониться ни вправо, ни влево даже на сантиметр. Я очень внимательно следил за взлетом Вязникова, мысленно угадывая каждое его движение. Все было ясно. У меня появилась уверенность. И когда за мной прилетел Денисов, я повторил все движения.

На месте вынужденной посадки оставались штурманы, стрелки-радисты, техники. Вскоре эта группа прибыла в Ханькоу по реке на маленьком катерочке. Встречали их преувеличенно торжественно. До конца нашего пребывания в Китае не прекращались шутки по поводу этой «морской» экспедиции. Особенно много шуток выпало на долю добродушного, очень общительного, хотя и довольно строгого П. М. Талдыкина.