Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Таким кладбищам ящеров можно в определенной степени уподобить и районы морского дна возле мыса Горн, мыса Гаттерас, у Столовой горы, что близ мыса Доброй Надежды, в Бискайе, в некоторых местах Средиземного моря и в Английском канале. В Бискайе и у мыса Горн скелеты судов громоздятся порой друг на друга в целые пирамиды. Галионы, каравеллы, фрегаты, клиперы, парусные барки, пароходы, дизельные грузовые суда и танкеры — все они собрались здесь, хоть и не по доброй воле, в особого рода подводный музей. В Английском канале покоится не только испанская армада: дно моря близ Абукира усеяно останками наполеоновского флота вторжения, утопленного Нельсоном.

Частые кораблекрушения у Столовой горы истолковывались суеверными моряками XVI, XVII и XVIII столетий не иначе, как с позиций легенды о Летучем Голландце, из-за которого путь вокруг мыса Доброй Надежды стал небезопасным. За свое богохульство капитан и команда этого судна-призрака были прокляты на вечные времена и осуждены вечно скитаться по морям и океанам, играя в кости с дьяволом за спасение своей души. Летучий Голландец, как верили моряки, приносит гибель всем встречавшимся с ним судам. В конечном же счете, все это было не чем иным, как символом страха, владевшим необразованными и слабо оснащенными техникой мореплавателями прошлого перед могучими силами природы.

Огромное число погибших кораблей уже основательно изглодано временем. Однако от многих из них уцелели все же те или иные детали. На одном прибрежном поле на Гаити нашли даже якорь Санта-Марии. То ли его притащили сюда сами потерпевшие кораблекрушение, то ли это поле было прежде морским дном. Кто знает? О том, насколько долго могут храниться на морском дне деревянные суда, свидетельствует судно Ваза, пробывшее во власти Нептуна 333 года и поднятое со дна в 1961 г. Правда, этот флагманский корабль Густава Адольфа II длиной 50 и высотой 14 м был построен из отборнейшего дуба. К тому же, под тяжестью 64 крупнокалиберных орудий он глубоко ушел в ил…. Удалось поднять даже 150-метровый пеньковый якорный трос, из которого изготовили после этого ручной выделки почтовую бумагу и продавали ее, как реликвию, по 100 шведских крон за лист. На столь оригинальную реализацию исторического пенькового каната отважилась из коммерческих соображений государственная бумажная мельница в Тумба, близ Стокгольма.

Некий аквалангист-любитель, поселившийся на одном из маленьких островков у берегов Флориды, систематически «пасся» на мелководном грунте между местными островами и рифами, оказавшимися некогда роковыми для многих испанских и португальских галионов, и выставлял найденные трофеи в своем бунгало. Среди них наряду со старинными золотыми и серебряными монетами, были металлические наделки носовых украшений, керамические изделия, свинцовые детали якорей, обработанный китовый ус из корсетов, золотая гемма, застекленная компасная картушка XVI в. в металлическом котелке, детали кованого железного судового фонаря, ожерелье из сапфиров, амулеты, золотые застежки от библии, винная бутылка, медная сковородка и другие раритеты, представляющие большую ценность для коллекционеров. Более дорогих экспонатов в выставочном помещении не было: если водолаз находит золотые слитки или большое количество монет, он не выставляет их напоказ вместе с другими находками, дабы не навлечь на себя лишних жизненных осложнений. Ведь как только известие о старинных сокровищах, поднятых с морского дна, становится достоянием гласности, сейчас же, откуда ни возмись, объявляются досужие люди, которые заявляют о своих претензиях на находку. Они выдают себя за потомков и наследников конквистадоров эпохи Великих географических открытий, поручая тяжбу адвокатам, а то и всплывая вдруг самолично с пожелтевшими родословными и другими, подтверждающими право первородства, документами в руках.

Но это еще не все: в качестве истца выступает и государственная казна страны, в пределах морских владений которой было найдено сокровище, и требует свою долю. По всем этим причинам проведение подобных поисково-спасательных работ окружено зачастую строжайшей тайной. Из опасения навлечь на себя подозрения в сокрытии более дорогостоящих объектов искатели подводных диковинок держат порой в секрете даже находки, представляющие культурно-историческую ценность.

Спасательные шлюпки или плавучие гробы?

Лишь немногие из моряков, а еще меньше — пассажиры, думают так, как герой моряцкой исповеди Б. Травена «Корабль смерти», который говорит: «Это было море, синее прекрасное море, которое я так любил и потонуть в котором, как порядочный моряк, никогда не страшился». Поэтому в наши дни на судах в обязательном порядке имеются особые устройства, повышающие безопасность плавания — от водонепроницаемых переборок и передатчиков для подачи сигнала бедствия SOS вплоть до спасательных шлюпок.

Создание средств для спасения потерпевших кораблекрушение почти столь же старо, как само судостроение.

И тем не менее, все спасательные средства, особенно спасательные шлюпки, в течение веков оставались конструкциями, едва оправдывающими свое название.

«Гость» — как немецкие моряки именуют смерть, почти всегда незримо сидит в шлюпке вместе с ними.

Вообще спасательные шлюпки — предмет особого разговора. Прежде всего, зачастую их просто-напросто не хватает, чтобы в случае катастрофы спасти всех пассажиров и команду судна. На Титанике, например, недостаточное число шлюпок было обосновано заранее расчетом на его пресловутую непотопляемость. В других же случях, когда шлюпок, казалось, было вполне достаточно, вдруг выяснялось, что состояние их не выдерживает критики Не всегда удается спустить с тонущего судна на воду все шлюпки, даже в самом идеальном варианте, когда не возникает паники. То вдруг отказывает одна (а то и сразу несколько) из шлюпбалок, то часть шлюпок смы вает волной за борт. При большом крене один ряд шлюпок вообще выходит из игры. Часть шлюпок опрокидывается на сильной волне. Но даже если шлюпка благополучно спущена на воду, все равно нельзя поручиться, что спасающиеся в ней люди уцелеют: шлюпки традиционной постройки — открытого типа, и не могут защитить сидящих в них людей от холода, сырости или палящего солнца.

Кораблекрушение. (Гравюра на дерезе, 1539 г.) Кораблекрушение на Нормандском побережье (картина Роберта Иордана)

Непрекращающиеся тревожные сообщения о гибели целых экипажей, несмотря на наличие на судах общепринятых спасательных средств, не дают покоя судостроителям всего мира. Не один десяток лет ломают они головы над созданием непотопляемой спасательной шлюпки, способной в любой ситуации противостоять «мокрой погибели».

Первым результатом этих усилий явились спасательные плоты. К сожалению, плоты не защищают попавших в беду от волн, хотя и обладают тем неоспоримым достоинством, что их можно спускать на воду, не боясь опрокидывания. На релингах и в других местах многих грузовых и пассажирских судов приспосабливают с недавних пор необычного вида упаковки, так называемые аварийные пакеты. Это — новейшие спасательные средства. Изготовляют их и на специализированных предприятиях ГДР.

Что же они собой представляют?

В случае опасности такой пакет вынимают из держателя и, разорвав упаковку при помощи специального тросика, бросают за борт. При выдергивании тросика открывается клапан газового баллона, после чего в течение 30 секунд пакет вырастает вширь и ввысь до размеров маленького спасательного острова. «Остров» этот (при условии предохранения его от острых предметов) практически непотопляем. Влезть на него можно при помощи свисающего в воду шторм-трапа — веревочной лестницы.

Все изобретатели, работающие в последнее время над проблемой повышения безопасности на море, руководствуются принципом развития только закрытых спасательных средств, способных оградить потерпевших кораблекрушение от гнева разбушевавшегося моря.

Наглядным свидетельством существенного прогресса в этом направлении явился Никольбот — шлюпка, названная по имени французского адвоката, много лет экспериментирующего над конструкциями подобного рода. В наиболее совершенной своей модели это — лучшая из всех существовавших до сих пор спасательных шлюпок закрытой, напоминающей подводную лодку, конструкции из стеклопластика, способная принять 48 потерпевших кораблекрушение. Шлюпка имеет 8 м в длину, 3 м в ширину и снабжена с каждой стороны двумя входными люками, а сверху — двумя обзорными полусферами из пиакрила. Для придания шлюпке остойчивости предусмотрен водяной балласт, благодаря которому она не переворачивается даже при самом сильном волнении. С помощью ручного винтового привода шлюпка развивает скорость до 3,5 узла.