Геннадий Максимович - Подготовленная катастрофа

• Название: Подготовленная катастрофа
• Автор: Геннадий Максимович
• Жанр: Научная Фантастика

---

Г. М. Прошло полвека, но до сих пор нигде не опубликованы документы, связанные с расследованием причин авиакатастрофы, в частности, полные выводы двух правительственных комиссий.

И. Ч. Первая комиссия была создана сразу после катастрофы. Работала она всего два дня и, конечно, не могла изучить все обстоятельства досконально. Без сомнения, были и другие комиссии, например, комиссия НКВД, но результатов их расследований, боюсь, мы не узнаем никогда. Скоропалительность выводов правительственной комиссии вызывает подозрение, что она была простой формальностью и создавалась только для того, чтобы придать официальный вид заранее подготовленной версии.

Г. М. Я знакомился с выводами первой комиссии. В них говорилось, что 15 декабря 1938 года в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180 был вынужден совершить посадку вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него. Причина - отказ мотора из-за переохлаждения и ненадежная конструкция управления газом. Двигатель перестал работать при заходе на посадку на низкой высоте далеко от аэродрома...

И. Ч. Обратите внимание на неконкретные, обтекаемые формулировки и опущенные ключевые моменты. Я хочу подчеркнуть, что Чкалов хотел посадить машину, но шасси не убиралось. Впереди был жилой барак, отец резко свернул в сторону и врезался в опору высоковольтной линии электропередачи. Его отбросило на металлические опоры, и он ударился головой. Кожаный шлем не мог смягчить удар. Еще два часа могучий организм Чкалова боролся со смертью. Она наступила в Боткинской больнице.

Г. М. Да, тяжело вспоминать все это. Однако продолжим знакомство с выводами правительственной комиссии. На основной вопрос, кто виноват в катастрофе, были названы имена главного конструктора самолета Н. Н. Поликарпова, его заместителя Д. Л. Толмашевича, директора завода М. А. Усачева и начальника летно-испытательной станции В. М. Парая. Все были привлечены к уголовной ответственности. Все, кроме главного конструктора. Непонятно, почему его обошел тогдашний карающий меч. Неясно мне и другое: зачем и по чьему приказу были создана вторая комиссия через семнадцать лет после катастрофы?

И. Ч. Да, по приказу Хрущева, вновь изучались обстоятельства гибели Чкалова. Возглавлял вторую комиссию М. Громов, входивший и в первую. В тексте заключения были такие слова: "Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и, особенно первого, в морозный день (минус 25 градусов) было опасно. Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения. Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н. Н., который по положению утверждает полетный лист". Вроде бы эти выводы двух комиссий совпадают, но написанное дальше вызывает недоумение: "Ответственными за вылет И-180,- продолжает акт,- является главный конструктор Поликарпов Н. Н. и летчик-испытатель Чкалов В. П. Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый вылет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи". Первое, что бросается в глаза - авторы этого акта как бы забыли то, что было написано в первом: отказ мотора произошел не только из-за переохлаждения, но и "ненадежности конструкции управления газом".

Г. М. На мой взгляд, не менее важен вывод об ответственности и решающем слове. Совершенно ясно, что последнее слово было за главным конструктором. Кроме того, перед вылетом Чкалову дали не только полетный лист с заданием. Его ознакомили со специальным актом о пригодности самолета именно к этому первому вылету с визой весьма авторитетных людей. Был еще и третий документ - "ведомость дефектов", в которой указывались все имеющиеся на самолете недостатки, которые конструктор, производственники и контролеры сочли незначительными. Мог ли летчик не доверять этим документам? Нет. А раз так, то ему ничего не оставалось, как взять парашют и идти вместе с ведущим инженером к самолету. Теперь обратимся к другому не менее важному вопросу: должны ли были быть установлены на И-180 жалюзи? А если должны, то куда они подевались? Я задавал этот вопрос многим людям, но никто из них не мог дать точного ответа. И вот однажды мне пришло письмо от Н. М. Вязовецкого, которое расставило все по своим местам. "По поводу того, были ли установлены на И-180 жалюзи, хочу сообщить следующее. Я сам лично монтировал эти жалюзи на самолете, изготавливая к ним все детали, кроме механических. И именно поэтому могу утверждать, что снять их на аэродроме было практически невозможно". Все это означает, что из заводских ворот И-180 вышел все же с жалюзи. Куда же они исчезли перед самым вылетом?

И. Ч. Без сомнения, ошибались те эксперты, кто утверждал, что жалюзи на И-180 не были установлены. Они, конечно же, были, но кто-то их СПЕЦИАЛЬНО заранее снял. И сделал, это специалист. С какой целью? Приведу письмо механика А. М. Захаренко - человека, имеющего самое непосредственное отношение к событиям, происшедшим 15 декабря 1938 года. "...14 декабря в конце рабочего дня ко мне подошел И. Ф. Козлов, начальник летной части ОЭЛИД ЦАГИ и спросил, в каком состоянии у меня самолет. Я ответил, что все работы закончил, можно летать. Он сказал: "Завтра синоптики обещают летную погоду. Планируется первый вылет самолета Поликарпова. Испытания поручили Чкалову, его вызвали из отпуска. Ему необходимо сделать тренировочный полет на "Нортропе". Я полагал, что Валерий Павлович полетит на моем самолете и пошел к машине Поликарпова. На ней "гоняли" мотор. Валерий Павлович стоял у консоли левого крыла, когда я подходил к нему. В это время закончили опробование мотора, Чкалов почему-то заспешил в кабину самолета. Я только на ходу успел сказать, что надо бы лететь на "Нортропе". Но он, не дослушав меня, стал подниматься в кабину и, резко махнув рукой в ту сторону, где стояло все начальство, сказал: "А ну их... Все спешат"... Отрыв от земли был нормальный, он стал набирать высоту. Набрав примерно 500 метров, сделал первый круг над аэродромом и, когда полетел на второй, все стали расходиться по рабочим местам. Но не успел я подняться на второй этаж ангара, как услышал голос механика П. П. Прокофьева: "Захаренко, давай на машину, Валерий упал!"... Хочу добавить следующее, что считаю важным. В ОЭЛИД ЦАГИ существовал в то время закон: летчики, особенно испытатели, имевшие перерыв в летной работе более одного месяца, после отпуска или по другой причине, были обязаны совершить тренировочный полет на серийной машине и только после этого летать по заданию. Для этой цели и использовался "Нортроп". Такой полет Валерию Павловичу был запланирован, но совершить его ему не пришлось. Я не знаю причин этого, но, судя по тону Чкалова, у него, видимо, перед полетом был какой-то разговор. И разговор не из приятных, потому что таким раздраженным я его никогда не видел. Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела М. Сычева и В. Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может быть, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае полет может не состояться, и решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи. Кстати, те же М. Сычев и В. Барский рассказывали потом, что сами обнаружили снятые или срезанные ножницами для металла эти жалюзи, валявшиеся в снегу, неподалеку от места стоянки И-180..."

Г. М. Что и говорить, загадочная история. Кто, зачем их снял? Удастся ли найти людей, которые были причастны к этому? Мне тоже хочется привести отрывки из еще одного письма. Оно довольно большое, поэтому процитирую лишь то, что имеет к нашему разговору самое прямое отношение. Автор Е. А. Гинзбург сообщает: "...Я был на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе как представитель главного конструктора моторного завода С. Туманского... Сразу же обнаружил, что на моторе самолета И-180 установлена одна бензопомпа, а ведь предусматривалось-то, что их должно стоять две. Да и все испытания на стенде проводились с двумя бензопомпами. Я тут же сказал об этом ведущему инженеру по испытаниям В.Лазареву и поинтересовался, кто разрешил это сделать? Он ответил, что они вынуждены были поступить так, ввиду того что не было места установить свою помпу для работы гидравлики. Я искренне удивился, почему же они заранее не предусмотрели места для гидропомпы. Но он не ответил ничего конкретного, кроме того, что считает, будто двигатель вполне справится и с одной помпой. Однако я прекрасно знал, что конструировался двигатель М-88 с расчетом на две помпы, поэтому потребовал дать мне формуляр двигателя и написал: "В связи с отсутствием одной бензопомпы на двигателе полеты запрещаю. Представитель завода № 29 Е. А. Гинзбург".