Дмитрий Засосов - Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX— XX веков; Записки очевидцев

• Название: Повседневная жизнь Петербурга на рубеже XIX— XX веков; Записки очевидцев
• Автор: Дмитрий Засосов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2003
• ISBN: 5-235-02395-1

Авторы книги — юрист Д. А. Засосов и инженер-путеец В. И. Пызин — принадлежали к последнему поколению истинных петербуржцев. В их воспоминаниях о жизни, быте и нравах столичного города конца XIX — начала XX века нашел отражение взгляд на Петербург представителей демократической интеллигенции России. Авторы, одаренные наблюдательностью и чувством юмора, увлекательно рассказывают о жизни петербуржцев различных сословий предреволюционной поры.

Книгу дополняют обширные комментарии, которые содержат любопытные сведения из истории Петербурга, и многочисленные иллюстрации.

---

Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.

Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей.

Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса[122], и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешан всевозможными рекламами вроде «Пейте коньяк Шустова», «Принимайте пилюли Ара», «Мыло Брокара № 711» и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.

На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.

Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для «чистой публики», второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными[123].

Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями «сорок мучеников». Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты.

Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики[124]. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкая. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад с навесом[125] для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка[126] принадлежали частной акционерной компании.

* * *

Сидит извозчик, как на троне,

Из ваты сделана броня,

И борода, как на иконе,

Лежит, монетами звеня.

Н. Заболоцкий

Легковых извозчиков — основной индивидуальный транспорт для зажиточных[127] людей — в Петербурге было очень много, до 15 тысяч. Всем извозчикам для получения номера на право езды надо было пройти особый осмотр, за чем наблюдала городская управа.

Извозчики должны были иметь столичный вид: лошадь «годная», одежда — по форме: синий кафтан, низенький цилиндр с пряжкой спереди. Сбруя должна быть ременная, экипаж-пролетка — приличный[128], с подъемным верхом от дождя, с кожаным фартуком для ног седоков. Извозчик сидел на облучке-козлах и мок под дождем. Некоторые из них во время дождя надевали коротенькую клеенчатую накидочку.

В Овсянниковском сквере на Песках[129] был специальный навес с будочкой. В определенные дни здесь обычно сидела комиссия из представителей городского управления полиции для приема денег и выдачи номеров. Один за другим подъезжали извозчики, производился придирчивый осмотр лошади, экипажа и самого извозчика. Если все было в порядке, тотчас же принимались деньги и выдавался номер. Некоторых браковали, требовали что-то исправить.

Стоянки извозчиков[130] имелись у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках; в прочих местах они стояли по своему усмотрению. Определенной, обязательной таксы не было[131]. Извозчик запрашивал сумму, учитывая общий облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое время (день или ночь), торопится седок или нет, приезжий он или местный, много ли у него вещей, знает ли город и, конечно, главное — на какое расстояние везти. Седок, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на стоянке извозчиков, удобна ли пролетка, хороша ли лошадь и т. д. Торговались, спорили, седок отходил, опять возвращался, наконец садился. При дамах обычно не торговались. В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось[132].

Зимой извозчики ездили в санках[133], очень маленьких и неудобных. Спинка была очень низенькая, лошадь, идущая следом[134], роняла пену прямо на голову седока; хотя и существовало правило — держать дистанцию не менее двух сажен, оно не соблюдалось. Поздно вечером и ночью извозчики особенно были нарасхват[135].

Извозчики жили[136] обычно на извозчичьих дворах, где была страшная теснота: стойла крошечные, над ними сеновалы. Тут же рядом сложенные одна на другую пролетки или сани, смотря по времени года.

Среди извозчиков было много людей пожилых, нездоровых, которые не могли работать ни на фабриках, ни в деревне. Санитарные условия в общежитии были скверные[137]: тесно, одежду они получали на двоих или на троих, которая часто являлась рассадником насекомых. Среди обывателей извозчиков часто называли «желтоглазыми», видимо, по причине инфекционной болезни глаз все из-за той же антисанитарии.

Ездили извозчики обычно «от хозяина». У каждого хозяина было по нескольку рабочих-извозчиков, которых он страшно эксплуатировал: за поломку экипажа или сбруи вычитал из его заработка, сдавать определенную сумму извозчик должен был ежедневно, например три рубля, заработал он их или нет. Отвечал он и за здоровье лошади. Вечной заботой извозчика было выбрать удачное место стоянки, использовать разъезд публики из театра, подкатить к вокзалу к прибытию поезда и т. д.

Были в столице лихачи[138] — извозчики высшей категории. У лихача лошадь и экипаж были лучше, сам он был виднее и богаче. Лихач был похож не на извозчика, а скорее на собственный выезд. Лихачи выжидали выгодного случая прокатить офицера с дамой, отвезти домой пьяного купчика, быстро умчать какого-нибудь вора или авантюриста, драли они безбожно[139], но мчали действительно лихо. Нанимали их люди, сорившие деньгами, и те, которые хотели пустить пыль в глаза. Стоянок их было немного — на Невском, на углу Троицкой, около Городской думы, на Исаакиевской площади.

Особой категорией извозчиков были тройки для катания[140] веселящихся компаний. Зимой они стояли у цирка Чинизелли[141]. Кучер в русском кафтане, шапке с павлиньими перьями; сбруя с серебряным набором, с бубенцами. Сани с высокой спинкой, расписанные цветами и петушками в сказочном русском стиле. Внутри все обито коврами[142], полость тоже ковровая, лошади — удалые рысаки. В сани садилось 6–8 человек на скамейки, лицом друг к другу. Мы застали уже последние такие тройки. Но изредка можно было на главных улицах видеть тройку, мчавшую веселую компанию с песнями к цыганам в Новую Деревню или в загородный ресторан. Такие катания и в наше время уже казались чем-то отживающим.