Стефен Роскилл - Флаг Святого Георгия: Английский флот во Второй мировой войне

• Название: Флаг Святого Георгия: Английский флот во Второй мировой войне
• Автор: Стефен Роскилл
• Издательство: ACT
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000
• ISBN: 5-237-05177-4

Аннотация издательства: Труд Стефена Уэнтворта Роскилла — одного из крупнейших военных историков — готовился по заказу Военно-морского института Аннаполиса (USNI) для серии «Действия флотов во Второй мировой войне» — самого авторитетного издания по этой тематике. «Охота за Бисмарком» и битва за Средиземное море, полярные конвои и борьба с немецкими подводными лодками, боевые действия на Тихом океане и десантные операции — все фазы войны нашли отражение в этой книге. Боевые действия одного из крупнейших флотов Второй мировой войны, описанные с великолепным знанием предмета, не оставят равнодушными любителей военной истории.

---

Из всех задач морской авиации на первое место было поставлено ведение разведки, на втором находилась атака отступающего противника (чтобы позволить нашим линкорам догнать его и навязать бой), на третьем стояла защита флота от подводных лодок и авиации противника, на последнем — корректировка артогня в морском бою и при обстреле берега. Как легко видеть, защита торгового судоходства даже не упоминалась. Поэтому не возникало и вопроса о строительстве малых авианосцев для прикрытия конвоев.

Оглядываясь сегодня назад, следует удивляться не тому, что британская морская авиация часто проваливала возложенные на нее задания. Наоборот, нужно изумляться тому, что авианосцы и летчики сделали так много на своих допотопных «аэропланах».

В 1939 налаживание взаимодействия кораблей с авиацией берегового базирования было поставлено ничуть не лучше, чем обеспечение ВСФ современными самолетами. Эту задачу должно было решать Береговое Командование Королевских ВВС. Только в 1936 оно получило независимый статус и собственного командующего. Ранее оно подчинялось другим службам. Тем не менее, в 1937 были приняты важные решения относительно статуса и задач Берегового Командования, а также планов его расширения. Так как именно эти решения, немного измененные с учетом военного опыта, определяли способы взаимодействия наших флота и авиации в ходе войны, мы рассмотрим их немного подробнее. Во-первых, было решено, что именно Береговое Командование несет ответственность за защиту торгового судоходства, авиаразведку и взаимодействие с кораблями Королевского Флота. Во-вторых, его самолеты не должны привлекаться для решения других задач без согласия Адмиралтейства. Самым удивительным в этих решениях было то, что на самолеты Берегового Командования не возлагалась обязанность атаковать корабли и торговые суда противника. Мы позднее увидим, что именно это стало одним из основных занятий Берегового Командования. Однако то, что мы до войны недооценили наступательный потенциал береговой авиации, привело к значительным задержкам в создании правильно организованных ударных соединений.

В 1937 штатами Берегового Командования было определено, что на аэродромах метрополии будет базироваться 291 самолет, в основном для сопровождения конвоев и ведения разведки в Северном море. 48 самолетов должны были базироваться за границей в пунктах формирования конвоев. Но мы знали, что согласно программе расширения Берегового Командования две трети этого числа будут иметься к весне 1939. Положение с состоящими на вооружении самолетами тоже было неудовлетворительно. Замена тихоходных и устаревших «Энсонов» самолетами Локхид «Хадсон», приобретенными в Америке, буксовала. Современные летающие лодки «Сандерленд» имелись в единичных экземплярах.

Возможно, самым важным решением в организации взаимодействия морских и воздушных сил было создание Объединенных Штабов Районов рядом с военно-морскими базами в Плимуте, Чатаме и Розайте. В этих штабах были представлены все 3 вида вооруженных сил, но их главной задачей было осуществление совместного контроля над деятельностью сил флота и Берегового Командования. 15, 16 и 18 авиагруппы Берегового Командования отвечали за авиационную поддержку морских операций в своих районах. Контроль морских и воздушных сил одним штабом сделал возможным не только четкую координацию действий кораблей и самолетов, но и помог достичь полного взаимопонимания между флотом и авиацией. Самым большим успехом этих штабов была победа в Битве за Атлантику, самый большой вклад в которую внесли новое Командование Западных Подходов, созданное в 1941 в Ливерпуле, и 15 группа Берегового Командования. В ходе войны аналогичные структуры были созданы на всех заморских станциях.

Таковы были морские силы, которые имела Британия накануне войны. Теперь мы должны кратко описать организацию, которая выросла внутри Адмиралтейства за предыдущие 3 века и которая руководила этими морскими силами. Британское Адмиралтейство отличалось от остальных министерств тем, что являлось не только административным органом, но и осуществляло руководство операциями. Это означало, что все действия флота находились под общим контролем Уайтхолла. Адмиралтейство имело право послать приказ любому флоту, эскадре, отдельному кораблю через голову командующего, если считало это необходимым. Такая практика сложилась в годы Первой Мировой войны, когда развитие средств разведки могло ее оправдать. Опасности и путаница, проистекавшие из такого положения дел, были совершенно очевидны. Однако преимущества централизованного сбора, оценки и анализа разведывательной информации считались достаточными, чтобы перевесить невыгоды. Нет никаких сомнений в том, что работа Оперативного Разведывательного Центра Адмиралтейства в течение всей войны была исключительно эффективной, особенно в области борьбы с подводной угрозой. Представители Соединенных Штатов в 1940 ознакомились с нашими методами командования и косвенно признали их эффективность, создав аналогичные структуры. Оправдана ли централизованная система сбора разведывательной информации — вопрос спорный. Зато централизованный оперативный контроль — совсем иное. Флот Соединенных Штатов никогда не считал его необходимым. Следует прямо признать, что в первые 2 года войны ежедневное вмешательство Адмиралтейства в руководство операциями перешло все мыслимые границы. В нескольких случаях это приводило к серьезной путанице, а в случае с конвоем PQ-17 в июле 1942 привело к настоящей катастрофе.

Слишком частое вмешательство в первые месяцы войны было также в большой степени следствием характера и личных качеств человека, который в день объявления войны вернулся в Адмиралтейство на пост Первого Лорда. Назначение Черчилля было исключительно доброжелательно встречено всем флотом. Но достаточно быстро в Адмиралтействе ощутили то, о чем знал весь мир — магнетизм его характера, несгибаемый патриотизм, клокочущую энергию. Возражать ему было очень трудно, а временами просто опасно. Несомненно, что появление этого урагана в стенах департамента, пребывавшего ранее в сонной летаргии, послужило его оздоровлению. Однако за все надо платить. Сильнее всего пострадал Оперативный Разведывательный Центр. В его увешенных картами стенах не нашлось человека, который смог бы утихомирить желание Черчилля покомандовать. Но нельзя всю вину за это возлагать на самого Черчилля. В мае 1940 он покинул Адмиралтейство, чтобы стать премьер-министром, но его вмешательство в дела флота не прекратилось. Возможно, отчасти в этом виноват и сам Первый Морской Лорд адмирал флота сэр Дадли Паунд, который спровоцировал Черчилля, тогда еще Первого Лорда Адмиралтейства. И Паунд, несомненно, виноват в том, что такая практика сохранилась. Тем не менее, мы должны помнить, что весь груз ответственности и стрессов первых, самых тяжелых, лет войны, вынес именно он. Флот, которым он командовал, выполнил все возложенные на него задачи. Паунд заслужил и сохранил полное доверие Черчилля, хотя и сумел сорвать выполнение некоторые наиболее безумных прожектов премьера. Работать с таким начальником, как Черчилль, исключительно сложно. Он не только интересовался повседневной деятельностью флота, но и постоянно выдвигал все новые идеи относительно будущих операций. В Адмиралтействе его присутствие ощущалось буквально повсюду — в области стратегии, тактики, техники. Хотя иногда морской штаб не мог ужиться с Черчиллем, тот вдохновлял всех своим пламенным патриотизмом и энергией. И разрешать все разногласия между премьером и адмиралами приходилось, разумеется, Паунду.

Возможно, самым замечательным достижением Адмиралтейства в первые тревожные месяцы войны было то, что оно сумело решить внешне незаметную, но жизненно важную проблему сохранения контроля над разветвленной системой нашего судоходства на всем земном шаре. На морской штаб и отделы снабжения из кабинета Первого Лорда Адмиралтейства обрушился водопад директив, требований, приказов, протестов и ругани. Но все-таки была организована система конвоев и налажено их сопровождение в порты Англии и из них. Наши флоты регулярно выходили в море, контролируя свои зоны ответственности. Морская авиация совершала разведывательные полеты, пытаясь раскрыть намерения врага. Тральщики старательно прочесывали мелководные районы. Теперь нам следует кратко рассмотреть военные и политические планы нашего командования.

Глава II. Военные планы и морская политика, 1939

«Королевский Флот Англии всегда был ее величайшей опорой и украшением. Именно его древняя и естественная мощь служила плавучим бастионом наших островов».

Сэр Уильям Блэкстоун, «Комментарии», 1765—69

Военные планы британского флота основывались на предположении, что война будет вестись в союзе с Францией против европейских держав оси. Соответственно, Атлантика и Северное море считались зоной ответственности Королевского Флота, которому французы должны были оказывать помощь в проводке конвоев на южных маршрутах и в охоте за рейдерами. Средиземноморский театр делился пополам между Британией и Францией. Первая отвечала за западный, вторая — за восточный бассейн. Но группа старых французских линкоров и новых крейсеров должна была перейти в Александрию для действий под командованием адмирала Каннингхэма. Итальянский флот оставался неизвестной величиной — мы никогда не сражались против него. Однако нас беспокоили многочисленные бомбардировщики Реджиа Аэронаутика и 105 подводных лодок, числившихся в составе Реджиа Марина. Поэтому было принято решение остановить судоходство в Средиземном море и направить корабли на Средний Восток по длинному пути вокруг мыса Доброй Надежды (11000 миль). Это сразу делало необходимым создание промежуточных баз для заправки на африканском берегу, где портовые сооружения до того находились в зачаточном состоянии. Фритаун в Сьерра-Леоне сразу приобрел огромное значение. Торговым портам Кейптаун, Дурбан и Момбаса предстояло иметь дело с гораздо большим количеством судов, чем обычно. Кроме того, они должны были обслуживать и корабли эскорта.