Автор неизвестен - B-29 "Superfortress"

• Название: B-29 "Superfortress"
• Автор: Автор неизвестен
• Жанр: История

История создания самолета В-29 "Суперфортресс"

---

Опыт эксплуатации самолетов В-17 и В-24 показал, что гидравлическая система обладает низкой живучестью, поэтому ее по возможности следует исключить из конструкции самолета. В результате на В-29 гидравлический привод имели только тормоза шасси.

Все основные аэродинамические рули (руль направления, руль высоты, элероны) управлялись с помощью классических тяг. Все тяги несколько раз дублировались для повышения надежности. Регулировка триммеров проводилась с помощью электромоторов.

На первой фазе проектирования В-29 казалось, что большие рули потребуют значительных усилий для управления ими. Предусматривалось использование гидравлических или электрических усилителей. Но это усложнило бы конструкцию самолета. Поэтому конструкторы пошли другим путем. Триммеры на рулях расположили таким образом, что они полностью уравновешивали действовавшие на рули силы. В результате удалось обойтись без усилителей, причем работа штурвалом и педалями на В-29 была даже легче, чем у В-17.

Чтобы разгрузить пилотов от чрезмерной информации, часть приборов, контролирующих работу двигателей, вывели на консоль у места бортмеханика. В результате бортмеханик мог управлять мощностью двигателей, шагом винтов, составом топливовоздушной смеси и работой турбонаддувов.

Самолеты первых производственных серий оснащались пневматической системой антиобледенения «Гудрич», установленной на передних кромках крыльев, киля и горизонтального стабилизатора. Система антиобледенения представляла собой резиновые камеры, куда под давлением импульсами подавался воздух. В результате образовывавшаяся наледь стряхивалась. Но в боевой обстановке антиобледенители часто снимали, так как при повреждении они ощутимо нарушали работу рулей. Вскоре от антиобледенителей отказались вообще. После войны антиобледенители ставили на самолеты В-29, приспособленные для эксплуатации в арктических условиях. Некоторые машины, участвовавшие в войне в Корее, также были оснащены антиобледенителями.

Самолет нес стандартный комплект наружных позиционных огней: красный на левом крыле, зеленый на правом, белый на хвосте. Голубые огни для полетов в строю имелись на верхней стороне обоих крыльев (по три на крыло) и на верхней стороне фюзеляжа (по два). Идентификационные огни стояли на верхней стороне (один белый) и днище (красный, зеленый и янтарный) фюзеляжа. Белый огонь, загоравшийся перед сбросом бомб, служил для предостережения шедших следом самолетов. Этот огонь помещался под обтекателем над кабиной хвостового стрелка.

Самолет нес стандартное навигационное и радиооборудование ВВС США. Для связи с самолетами, землей и между членами экипажа использовались приемопередатчик SCR-274N и SCR-287, измеритель частоты SCR-211, интерком RC-36 и радиофильтр RC-198. В состав навигационного оборудования входили: радиокомпас SCR-269G, радиомаяк RC-43А. Самолет также оборудовался системой посадки по приборам RC-103, устройством определения «свой-чужой» SCR-695 и аварийным передатчиком SCR-578, установленным в спасательной лодке.

Самолеты В-29 и В-29А оснащались радаром AN/APQ-13, сканирующим поверхность земли. Радар имел убирающуюся антенну, установленную под обтекателем из диэлектрика между бомбовыми отсеками в днище фюзеляжа. Этот радар использовался для навигации и бомбометания с большой высоты. Дополнительно самолет нес устройство AN/APQ-4, служившее для определения географических координат машины.

Бомбардировщики В-29В несли совсем другие типы радаров. Для навигации и бомбометания на этих машинах имелся радар AN/APQ-7 «Игл». Радар оснащался антенной шириной 4,8 м, установленной под днищем фюзеляжа между передним и задним бомбовым отсеком. Радар AN/APQ-7 имел довольно узкое поле зрения, направленное вперед и вниз. Благодаря этому, а также высокой частоте рабочего сигнала, радар отличался очень высокой разрешающей способностью.

Позднее самолеты В-29В оснащались радаром AN/APQ-15B, сопряженный с прицелом хвостовой пулеметной установки. Радар применялся для обнаружения истребителей противника, атакующих из задней полусферы.

Система измерения скорости состояла из двух зондов с трубкой Пито тип G-2 и ряда отверстий размером 9/32 дюйма(22,9/81,3 см). В отверстиях стояли датчики статического давления. Оба зонда стояли на носу фюзеляжа. Отверстия с датчиками статического давления нахо-дились на верхней стороне фюзеляжа, непосредственно рядом с иллюминатором у места штурмана (и симметрично ему с правой стороны).

Стандартно В-29 оборудовался тремя фотокамерами, используемыми во время бомбометания. Камеры стояли в хвостовой части фюзеляжа, между задней и хвостовой гермокабинами. Одна камера смотрела вертикально вниз, две другие — диагонально вбок. Камеры управлялись дистанционно. Обычно применялись камеры К-22, К-18 и К-7С.

Дополнительно некоторые члены экипажа располагали ручными фотокамерами К-20. Одна лента позволяла делать 50 снимков размером 4x5 дюймов (10,16x12,7 см).

Самолет В-29 имел два бомбовых отсека: передний и задний, — разделенные центропланом. Внутри отсеков находились вертикальные стойки с замками для бомб. Кроме бомб разной массы к стойкам можно было крепить дополнительные бензобаки или грузовые контейнеры.

Первоначально самолеты оснащались электрическим приводом створок бомболюков. На подлете к цели включались электромоторы, которые плавно распахивали створки. На открытие створок уходило довольно много времени, что давало возможность противнику со-риентироваться в ситуации. Кроме того, открывающиеся створки создавали большое сопротивление воздушному потоку и вызывали ощутимые вибрации. Поэтому было решено заменить электрический механизм пневматическим. Пневматический привод распахивал створки за не-сколько секунд. Но, с другой стороны, пневматический привод представлял большую опасность на земле, так как резко распахивающиеся створки люка могли причинить стоящему под ними человеку тяжелые травмы. Поэтому повсеместной практикой стало держать створки бомболюков на земле зафиксированными в распахнутом состоянии.

Самолеты В-29 могли брать бомбы следующих типов и массы:

Стандартные фугасные бомбы общего назначения (General Purpose High Explosive). Масса 100, 250, 500,1000, 2000 и 4000 фунтов (45, 113, 227, 454, 907 и 1814 кг). Действительная масса бомб была на 20–30 фунтов (9-14 кг) больше, так как масса запалов и стабилизаторов не учитывалась.

Зажигательные бомбы (Incendiary). Стандартно зажигательные бомбы объединялись в кассеты (clusters), которые сбрасывались целиком, а над землей рассыпались, образуя кучное поражение цели множеством небольших бомб. ВВС США применяли два типа зажигательных бомб: М52 массой 2 фунта (0,9 кг) и М50 массой 4 фунта (1,8 кг). Бомбы имели шестигранное сечение. Корпус бомбы изготавливался из магниевого сплава с наваренным к нему стальным стабилизатором. Внутри бомбы находился подрывной заряд и зажигательная смесь. Бомбы М50 дополнительно оснащалась предохранителем. Бомбы М52 и М50 горели в течение 6–8 минут, давая пламя температурой до 12607С. Обычно самолеты В-29 использовали кассеты М17 массой 500 фунтов (227 кг), содержавшие по 110 бомб М50.

Широко также применялись кассеты М19 массой 228 фунтов (103 кг), вмещавшие 38 зажигательных бомб М69 массой 6 фунтов (3 кг). Эти бомбы начиняли напалмом. Радиус поражения бомбы М69 достигал 45 м. Зажигательные бомбы составляли по массе более трети всех бомб, сброшенных на Японию.

Использовались и отдельные тяжелые зажигательные бомбы. Основным типом такой бомбы была бомба М47А2 массой 100 фунтов (45 кг). Тонкостенный корпус бомбы имел длину 49 дюймов (124,5 см) и диаметр 8 дюймов (20,3 см). Масса корпуса 26 фунтов (11,8 кг). Бомба начинялась напалмом, представлявшим собой смесь бензина, сырого латекса, каустической соды и кокосового масла. Существовала модификация бомбы, начиненная 93 фунтами (42 кг) белого фосфора (М47А1), но на Тихоокеанском ТВД эта бомба использовалась ограниченно.

Самой тяжелой зажигательной бомбой была бомба М76 массой 500 фунтов (227 кг) — так называемая Pyrotechnic Gel Bomb. Бомба начинялась смесью из нефти, солярки, бензина, порошка магния и селитры. Пожар, вызванный бомбой М76, потушить было почти невозможно. В Европе бомбы М76 применялись ограниченно, зато в массовом порядке сбрасывались на Японию.

Осколочные бомбы использовались для поражения живой силы на открытой территории. Обычно кассеты с осколочными бомбами добавляли к основному боекомплекту из фугасных или зажигательных бомб. Разрывы осколочных бомб не давали тушить зажигалки и вызванные ими пожары. Чаще всего использовались бомбы М81 массой 260 фунтов (118 кг) и кассеты Ml (на 6 осколочных бомб М41 по 20 фунтов/9 кг) и М26 (также с бомбами М41).

Морские мины массой 1000 или 2000 фунтов (454 или 907 кг). Обычно самолет брал 12000 или 14000 фунтов (5443 или 6350 кг) мин. Мины оснащались взрывателями разных типов: магнитными, акустическими, ударно-акустическими и НЧ-акустическими. Мины на парашютах сбрасывались с высоты 8000 футов (2400 м).