Автор неизвестен - B-29 "Superfortress"

• Название: B-29 "Superfortress"
• Автор: Автор неизвестен
• Жанр: История

История создания самолета В-29 "Суперфортресс"

---

Washington B Mk.l

Описывая модификации бомбардировщика В-29 нельзя умолчать о его экспортном варианте, состоявшим на вооружении Королевских ВВС. Британцы в начале 50-х годов ощутили необходимость в новом бомбардировщике, который заменил бы снятые с вооружения самолеты «Авро Линкольн» до появления новых реактивных бомбардировщиков

«Инглиш Электрик Канберра». Формальное соглашение между Великобританией и США появилось 27 января 1950. года. Американцы обязывались предоставить англичанам 70 В-29, которым присвоили английские номера в блоках WF343-WF448, WF490-WF514 и WF545-WF574. Позднее Великобритания получила еще 18 машин, которым присвоили номера WW342-WW356 и WZ966-WZ968. В Королевских ВВС самолет В-29 обозначался как «Боинг Вашингтон В Мк.1».

Первые четыре «Вашингтона» прибыли на базу Мархем 22 марта 1959 года. У одного из самолетов над Атлантикой отказал один мотор, упало давление масла, и самолет совершил аварийную посадку.

В Мархеме организовали учебный центр по подготовке экипажей. Туда же прибыла передвижная учебная база ВВС США. Все предназначенные для британцев В-29 перегоняли через Атлантику экипажи 307-го бомбардировочного крыла. Первой английской частью, оснащенной бомбардировщиками «Вашингтон», стала 115-я эскадрилья, экипажи которой осваивали самолет еще в Америке. Эскадрилья вернулась в Англию в июне 1950 года. Мархеме дислоцировались 35-я, 90-я, 115-я и 207-я эскадрильи. Другой базой «Вашингтонов» стал аэродром в Конингсби, где дислоцировались 15-я, 44-я и 149-я эскадрильи. К ним в апреле 1952 года присоединилась 57-я эскадрилья. В 1953 году эскадрильи из Конингсби перешли на самолеты «Канберра». В 1954 году «Канберры» получили и эскадрильи из Мархема. Дольше всего «Вашингтоны» продержались в 192-й эскадрильи, базировавшейся в Уоттоне: с апреля 1952 года по февраль 1958 года.

Британские «Вашингтоны» участвовали во многих учениях Королевских ВВС, в том числе на полигонах, расположенных на оккупированной территории Германии. Экипажам нравились «Вашингтоны», поскольку они отличались повышенным уровнем комфорта по сравнению с машинами английского производства. Завершив службу в Королевских ВВС, самолеты вернулись в Соединенные Штаты, где их отправили на слом.

Производные модели

В-50

Бомбардировщик В-50, бывший прямым потомком В-29, стал последним американским винтовым бомбардировщиком. Работы над ним («модель 345-2») начались на фирме «Боинг» в 1944 году. Главным отличием самолета стали новые 28-цилиндровые двигатели «Пратт-энд-Уитни Я-4360-55 Уосп-Мейджер» типа счетверенная звезда мощностью по 3500 л.с./2610 кВт. Двигатели оснащались турбонаддувом СН-7А. Эти двигатели испытывались на самолете ХВ-44. Первоначально новый самолет называли B-29D, но позднее появилось обозначение В-50. В конструкции планера использовался новый алюминиевый сплав 75-S, который заменил применявшийся прежде 24ST. Шасси самолета усилили. В глаза также бросался киль, высота которого увеличилась на 5 футов (152 см). Киль оказался настолько высокий, что его верхушку пришлось сделать складной, иначе самолет не помещался в большинство существовавших ангаров. Оборонительное вооружение самолета размещалось в пяти турелях. Бомбовая нагрузка равнялась 20000 фунтам (9072 кг) в бомбовых отсеках плюс 8000 фунтов (3630 кг) на внешней подвеске. На практике самолет брал на внешнюю подвеску две 4000 фунтовых бомбы (1815 кг).

Первоначально заказали 200 самолетов, но вскоре заказ сократили до 60 машин. В итоге построили 79 самолетов В-50А. Первый В-50А (46-017) поступил в 43-е бомбардировочное крыло на базе Дэвис-Монтан в Аризоне 20 февраля 1948 года.

В-50А (46-010, «Lucky Lady II») из 43-го крыла впервые в мире совершил беспосадочный перелет вокруг земного шара. Полет начался 2 марта 1949 года и продолжался 94 ч 1 мин. Самолет пролетел 37740 км, несколько раз пополняя запасы топлива с помощью самолетов-зап-равщиков КВ-29М.

В января 1949 года начался выпуск бомбардировщиков В-50В, отличавшихся несколько большей взлетной массой. Всего выпустили 45 В-50В. Модификация В-5 °C в серию не пошла, вместо нее начался выпуск самолетов B-50D. Это оказалась самая многочисленная модификация, выпущенная серией в 222 машины. Выпуск продолжался с мая 1949 по декабрь 1950 года. Самолет отличался более вместительными топливными баками. С 16-го экземпляра на B-50D ставили приемное устройство для жесткого бензопровода дозаправки в воздухе. Кроме того, с самолета убрали хвостовой костыль, а численность экипажа уменьшили с 11 до 10 человек. Самолеты B-50D состояли на вооружении частей 2-го, 93-го, 97-го и 509-го бомбардировочных крыльев (по 45 машин в каждом крыле). Наибольшее число самолетов В-50 приходилось на 1951/52 гг., когда командование стратегической бомбардировочной авиации располагало 220 машинами всех трех модификаций.

На базе самолета В-50 намеревались создать более крупный самолет, который сначала называли В-5 °C, а затем В-54А. Размах крыльев у самолета планировалось увеличить на 20 футов (610 см) — 4 фута в центроплане и 6 футов в законцовке каждого крыла. Фюзеляж удлиняли на 10 футов 10 дюймов (3,3 м). Двигательная установка состояла из четырех моторов «Пратт-энд-Уитни R-4360-51 VDT Уосп-Мейджер» мощностью по 4300 л.с./ 3206 кВт. Максимальная масса самолета достигала 104328 кг, максимальная скорость 697 км/ч, дальность полета 14694 км. Планировался выпуск бомбардировочной В-54А (21 штука) и разведывательной RB-54A (52 штуки) модификации. Но, как уже говорилось выше, эти планы не осуществились.

Последней серийной модификацией стал ТВ-50Н — невооруженный учебно-тренировочный самолет. В 1951 финансовом году выпустили 24 самолета этой модификации.

Кроме того появлялись другие модификации:

ТВ-50А — самолеты для переучивания экипажей самолетов «Конвейр В-36» (модифицировано 11 серийных В-50А);

ЕВ-50В — самолет для испытания шасси (переделка из одного В-50В);

RB-50B — разведчик (переделано 44 В-50В);

DB-50B — самолет-носитель в программе испытания ракет воздух-земля «Белл Х-9 Шрайк» (переделан 1 В-50В);

JB-50D — самолет для испытаний бортовой аппаратуры (переделан один B-50D);

KB-50D — опытный самолет-заправщик (переделан 1 B-50D и 1 TB-50D);

TB-50D — учебно-тренировочный самолет (переделано 11 B-50D);

WB-50D — самолет метеорологической разведки (переделано 36 B-50D);

RB-50E — самолет для испытания разведывательной аппаратуры (переделано 14 B-50D); RB-50F — самолет-носитель радаров (переделано 14 B-50D);

RB-50G — самолет-разведчик (переделано 15 B-50D);

KB-50J — самолет-заправщик, оснащенный дополнительными реактивным двигателем (переделано 7 B-50D);

КВ-50К — самолет-заправщик, оснащенный дополнительными реактивным двигателем (переделано 24 B-50D).

Ту-4

29 июля 1944 года во время налета на сталеплавильный комбинат «Сева» в Аныгане, Манчжурия, один из участвовавших в операции бомбардировщиков — B-29-5-BW (42-6256) из 771-й бомбардировочной эскадрильи 462-й бомбардировочной группы — получил повреждения от огня зенитной артиллерии. Зенитный снаряд, разорвавшийся под самым правым крылом, вывел из строя двигатель № 3, а двигатель № 4 начал терять масло. Понимая, что на базу машину не довести, командир экипажа капитан Говард Р. Джарелл направил самолет на Владивос-ток. Над советской территории самолет был перехвачен советскими истребителями, которые отвели американскую машину на небольшой аэродром Тарричанка. В ноябре 1944 года Советский Союз получил еще два В-29: «General H.H. Arnold Special» (42-6365) и «Ding How» (42-6358) — из 794-й эскадрильи 468й группы. Самолеты и экипажи были интернированы, причем самолеты так и остались в Советском Союзе.

Развитие тяжелых бомбардировщиков в Советском Союзе прекратилось в конце 30-х годов, когда основной акцент перенесли на самолеты фронтовой авиации. Фактически, единственным советским стратегическим бомбардировщиком был четырехмоторный самолет Пе-8 (АНТ-42, ТБ-7). Поэтому три новейших американских бомбардировщика пришлись кстати. Чтобы не терять времени, Сталин приказал буквально скопировать американские самолеты. Эту задачу поручили КБ Туполева, первые серийные самолеты следовало дать через два года.

Самолеты перегнали в Москву, где один из них полностью разобрали. Самолет разделили на несколько сегментов, каждый из которых взвесили, измерили, сфотографировали и описали. Затем сняли всю аппаратуру, трубопроводы, жгуты кабелей, тяги, и т. д. Затем разобрали несущие конструкции и сняли обшивку.

Большую проблему представлял перевод дюймов и футов в метрическую систему мер. Обшивку толщиной 1/16 дюйма, покрывающую большую поверхность крыльев, заменили советским дюралевым листом толщиной 0,8 и 1,8 мм. Приходилось искать аналоги вплоть до проводов нужного сечения.

Копированием двигателей самолета В-29 занялось КБ Швецова, которое уже имело опыт работы с двигателями «Райт». В результате Швецов создал двигатель АШ-73ТК, представлявший собой гибрид американского мотора R-3350-57 и советских АТТТ-71 и АШ-72. Некоторые узлы двигателя Швецов скопировал: турбонаддув вместе с механизмом управления, систему зажигания и теплоустойчивые подшипники.