Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

— Всё. Давай уходи в отпуск.

Я ответил шутя:

— Да ладно, Александр Васильевич, снаряд дважды в одно место не падает.

А он:

— Падает — не падает… Но раз началось одно за другим — значит, надо выпроваживать тебя в отпуск. Потому что это точно дойдёт до греха.

Помню, он ещё сказал:

— Ладно, сейчас полетим на проверку, сделаем её, и давай гуляй!

Мы полетели на проверку, и у нас произошло в полёте два отказа. Причём один очень серьёзный — отказала основная гидравлическая система. В принципе, ничего сверхопасного, но неизвестно, что могло за этим последовать. Мы быстренько прекратили задание, аварийно выпустили шасси, сели без закрылков, тормозили одним парашютом, зарулили аккуратно на площадку. И на этом всё вроде бы закончилось. Но Федотов сказал:

— Так что видишь, парень? Опять!

— Но, Александр Васильевич, мы ведь были вместе…

— Значит, с тобой сейчас летать нельзя.

Посмеялись-посмеялись, и он сказал уже серьёзно:

— А вообще-то надо подумать. Что-то здесь не то.

Конечно, бывает, когда лётчик позволяет себе заходить слишком далеко и создаёт трудности сам. Но анализ того, что происходило и со мной, и с моими товарищами, не позволял сделать такой вывод. Видимо, в конструкции «двадцать девятого» было ещё много производственного и технологического брака. И потом, нельзя забывать, что те самолётные фирмы, которые находятся на самом острие авиационной науки, а подчас идут впереди неё, обязательно сталкиваются с неведомыми ранее проблемами и вопросами чисто технического плана. Эти проблемы и вопросы, так уж суждено, замыкаются на лётчике. В качестве примера я уже приводил ошибку идеологов масляной системы двигателя Изотова на МиГ-29 и говорил о подоплёке этой ошибки. Хотя Сергей Петрович и пересилил себя и переделал злополучную систему, это стоило нам одного потерянного самолёта.

Но у меня, как у лётчика, в глубине души всё равно остаётся чувство, что я не всё довёл до конца. Хотя в моей лётной практике можно назвать по крайней мере восемь случаев, когда мне проще было катапультироваться, чем продолжать бороться и доводить самолёт до земли. Но я знал: если случится трагедия, то никому потом не докажешь, что ты действовал правильно и по инструкции. Впрочем, какая там инструкция! В то время, как она требовала покинуть самолёт, ты продолжал его сажать. Потом, разбирая сводки лётных происшествий, в таких случаях мне говорили, что лётчик нарушил все каноны авиации и не принял вовремя решение на катапультирование.

Но есть и исключения. Когда дело касается самых первых экземпляров новой машины, то от руководителя полётов редко можно услышать команду: «Катапультируйтесь!» Как правило, зрелые и опытные руководители полётов в Лётном институте говорят вам: «Принимайте решение!» Иными словами, тебя как бы отдают на откуп случая. А ты думай: посадишь — хорошо, а не посадишь и дело закончится печально — будешь виноват. Потому что у тех, кто остался на земле, проблемы усугубляются. Им надо выявить причину катастрофы или аварии — в этом их главная задача. Задача, часто замыкающаяся на действиях лётчика. Поэтому когда происходит авария — это беда, а когда катастрофа с гибелью пилота — беда неизмеримо большая.

При испытаниях самых первых образцов МиГ-29 мы уже видели, что давление масла в системе на «малом газе» и на «максимале» ниже тех параметров, что были заявлены в допуске: 3,5–4 атмосферы. Минимальное значение его допускалось 3,1–3,2 единицы, а индикатор сигнализации прибора срабатывал уже при 2,8. На «малом газе» эти цифры составляли соответственно 2,5 и 1,7–1,8 единицы. А мы в то время фактически летали уже при давлении масла в 2,8 атмосферы, а на «малом газе» стали допускать уже 1,3 единицы.

Получалась следующая картина. По программе мы с каждым полётом продолжали снижать давление, оно продолжало не соответствовать допустимым параметрам, но двигателисты выдвигали всё новые версии падения давления в масляной системе, заявляя при этом, что оно ни в коем случае не повлияет на работу силовой установки.

Признаюсь, и мы не возразили категорически против дальнейшей эксплуатации самолёта. Определённая вина лежит и на нас — лётчиках, но всё же в меньшей степени. А в большей — на тех, кто занимался идеологией самолёта, особенно его силовой установкой и её сопряжением с машиной. Именно эти специалисты должны были более самокритично и чётко определить свои позиции. Но они этого не сделали. И в том роковом полёте все эти обстоятельства с полной силой отыгрались на мне.

…После очередного режима указатель манометра масла упал до нуля. И раньше бывало, что стрелка падала до нулевой отметки, а через мгновение взлетала до прежней. Это было нормальной работой прибора. А сейчас было нечто иное. Давление упало и осталось на нуле. Такого поведения давления масла не было никогда. Это выглядело настолько удивительно, что я даже постучал пальцем по стеклу манометра. Стрелка тут же скачком встала на «тройку». Было понятно, что с двигателем происходит что-то ненормальное, и я принял решение возвращаться на «точку». задросселировав тот двигатель, на котором «провалилось» давление масла.

Мы с Федотовым в это время летали уже на аэродинамику, и вопросы по двигателям были как бы закрыты. В самом же начале испытаний, как я уже писал, мы ставили эту проблему категорично, и нами учитывалась каждая десятая доля деления прибора, фиксирующего давление масла. Причём делали мы это только над «точкой». Теперь же количество полётов увеличилось, скорость продвижения программы возрастала, начинали поджимать те самые злополучные сроки. И чувство опасности, исходившее от масляных «провалов», немного атрофировалось. Мы стали постепенно отходить от аэродрома, надеясь на то, что у нас всё-таки два двигателя. За один полёт нам разрешалось выполнять по пять режимов. Этот был третьим или четвёртым. Но поведение правого двигателя заставило меня немедленно повернуть на свой аэродром.

Удаление от Раменского в этот момент составляло километров 120. Мы летали в районе Шатуры. Там была зона, где нами выполнялись «виражи-спирали» для проверки аэродинамики МиГ-29. В этой зоне, как правило, выполнялись в основном «разгоны» и «площадки», а часть режимов при определённом остатке топлива мы выполняли где придётся. Получалось некоторое комплексирование задач: мы делали «площадку», а затем, уже в зависимости от остатка керосина, — «вираж-спираль» и отрицательную перегрузку, чтобы поймать характеристику устойчивости машины на данном остатке топлива. Следующий «вираж-спираль» делался уже при другом остатке. Таким образом мы рисовали кривые устойчивости машины при различных её центровках.

Сопровождения обычно в это время рядом не было, ибо по запасу топлива и его расходу МиГ-29 значительно превосходил своих старших собратьев. В этот раз Федотов сопровождал меня на МиГ-27, барражируя в соседней зоне. И как только я сказал ему о падении давления масла, он сразу же бросился ко мне. Шеф оглядел внешне мою машину и успокоил меня. Но эффект сопровождения состоит в том, что надо следить за сопровождаемой машиной именно в момент выполнения ею самого режима, когда может произойти какой-нибудь выброс или что-то иное, но которому можно было бы определить подлинное состояние самолёта. Поскольку сопровождающий, конечно же, не мог выполнять синхронно те же фигуры, что и подопечная машина, мы, несмотря на внешнее благополучие, взяли курс на «точку».

Когда до неё оставалось пятьдесят километров, давление масла стало вдруг резко возрастать. Это был симптом уже крайне неприятный, хотя вроде бы с точки зрения работоспособности давление масла просто возвращалось в нормальное русло. Но мы работали сейчас с заниженными давлениями, и даже возвращение показателей к записанным в инструкции значениям воспринималось как ненормальное поведение масляной системы, поэтому я решил поставить обороты на «малый газ».

Я попросил Федотова ещё раз осмотреть машину. Он подошёл ближе и снова подтвердил, что всё в порядке. Как раз в этот момент загорелась лампочка форсажа правого двигателя, хотя он работал в крейсерском режиме. Машина явно начинала «дурить». I тут же остановил правый двигатель, но буквально через несколько секунд, как выстрел, прозвучал голос Федотова:

— Горишь!

Я отреагировал мгновенно:

— Уже остановил!

И тут сработала сигнализация, точнее, две: «Пожар левого двигателя» и «Пожар КСА». А КСА, между прочим, это коробка самолётных агрегатов, один из главных жизненных узлов самолёта. При её разрушении практически все системы машины перестают работать.

Картина получалась грустная. По всем признакам, правый двигатель, который я остановил, горит, но при этом сигнализация пожара не показывает. Зато работает сигнализация пожара левого двигателя и КСА. А баллон для тушения пожара в самолёте всего один, и совершенно непонятно, что же им в конце концов тушить. Но в любом случае, когда самолёт горит, надо быть подальше от населённых пунктов.