Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Все эти нюансы делали самолёт очень сложным в пилотировании, хотя в освоении он был очень простым. В лётных училищах его осваивали даже лучше, чем МиГ-21. Я летал на обоих самолётах, и МиГ-23 сразу мне показался проще. Однако с точки зрения энергичного маневрирования и современных требований ведения воздушного боя эта машина, конечно, не соответствовала стандартам пилотажной машины. С моей точки зрения, с самого начала путь был выбран неправильный. Вместо того чтобы решить проблему сразу, энергично и радикально, самолёт начали модифицировать постепенно, медленно. В оправдание можно только сказать, что аналогов такой радикальной конструктивной эволюции не было.

Многие наши понятия о маневрировании на МиГ-23 исходили из того, что мы самолёт глубоко не знали. И только когда его испытали на «штопор», поняли, насколько он опасен при превышении допустимого угла атаки.

Начались попытки решить эту проблему. И уже при понимании всей опасности применения этого самолёта в маневренном воздушном бою путь решения этой проблемы, к сожалению, всё равно был выбран постепенно-эволюционный. А надо было хотя бы на этом этапе принять радикальные меры. В результате освоение МиГ-23 нам обошлось, конечно, очень дорого — мы потеряли 68 единиц техники только из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах атаки при переходе машины в режим сваливания и «штопор». Это очень много. Хотя, возможно, в масштабах авиации, которую мы тогда имели, и общего числа потерь в ней эта цифра не смотрелась катастрофически.

В зависимости от изменения тактики завоевания превосходства в воздухе менялись и требования к авиации. МиГ-23 был как раз на острие этого процесса. Но само наше КБ, наш шеф Александр Васильевич Федотов, да и мы вместе с ним, оказались не на высоте момента. Да, Федотов был великим лётчиком-испытателем, он великолепно делал режимы, был величайшим методистом, безусловно, ярчайшим лидером не только нашего коллектива, но и всего авиационного поколения 70–80-х годов. И не зря ему присвоили Большую золотую медаль ФАИ (Международной авиационной федерации). Я уж не говорю о том, что благодаря своему мастерству он много раз чётко выполнял задания и спасал машину. Но в то же время оттенок конъюнктурности в его работе всё-таки имел место. Кроме того, он очень самолюбиво и ревниво воспринимал успехи своих учеников и коллег. Должен сказать, и неравнодушие к славе порой застилало ему глаза. Он был чрезвычайно строг к своим коллегам и ученикам, но в то же время не допускал никакой критики в свой адрес. И это его качество проявилось в истории с самолётом МиГ-23.

Если бы он прислушался к отзывам о самолёте, которые мы получали из строевых частей, да и к нашим тоже, многих трагедий можно было бы избежать. Первым тревожным звонком стала гибель лётчика-испытателя майора Виктора Жукова на репетиции учений. Это был очень опытный лётчик, великолепный пилотажник, как и его друг подполковник Саша Кузнецов. Оба они были великолепными мастерами пилотажного маневренного боя и очень много сил и умения отдали тому, чтобы показать, насколько этот истребитель хорош в маневренном бою. Но тогда характеристик сваливания мы глубоко ещё не знали, ещё не были проведены испытания на «штопор», сигнализация о предельных углах атаки не предохраняла самолёт от выхода на эти углы и срабатывала, когда лётчик уже не мог предпринять предупредительные действия. А такая сигнализация особенно необходима во время ведения лётчиком маневренного воздушного боя, когда его взгляд отвлечён от приборов и всё своё внимание он сосредоточивает на самолёте-цели. Ведь главное в воздушном бою — это обнаружить цель и ни в коем случае её не потерять. И сделать всё возможное, чтобы путём различных манёвров, желательно самых оптимальных, занять исходную позицию для начала атаки. В этом смысле Витя Жуков и Саша Кузнецов были отменными бойцами, одними из лучших пилотажников в военном институте.

В тот день, когда погиб Виктор Жуков, он вёл показательный воздушный бой с Кузнецовым. Они перешли на воздушный бой ближе к малым высотам, и вот на выводе из одного режима Виктор сорвался в «штопор» и врезался в землю. Так мы потеряли замечательного лётчика-испытателя. Он был красивый парень — высокого роста, крепкого сложения, обаятельный, душа компании.

К сожалению, впоследствии не повезло и его другу Саше Кузнецову, с которым я подружился. Мы даже ездили вместе с ним отдыхать в Сочи и провели незабываемую неделю на юге в октябре. С ним у меня связано очень много хороших и приятных воспоминаний.

Так прозвенел этот первый тревожный звонок, но тем не менее этот сигнал не был остро воспринят на фирме. Из лётно-испытательной среды нашего небольшого коллектива наиболее достойную и жёсткую позицию по отношению к конструктивным недостаткам самолёта выражал Пётр Максимович Остапенко. Он, как никто другой, остро и своевременно видел те недостатки, которые могли привести к необратимым последствиям. Пожалуй, он был единственным, кто, отстаивая свою точку зрения, не боялся конфликтных ситуаций. Это ему дорого обходилось, но он упрямо настаивал на своём. Да, Пётр Максимович не только в воздухе боролся за машину до конца, не меньшее мужество он проявлял на земле, когда было нужно отстаивать свою позицию.

22. «ЗЛОЙ» «ШТОПОР»

Следом за «скоростной» эпохой пришло время самолётов с изменяемой стреловидностью крыльев. Их испытания были связаны не только с изучением поведения крыла на больших скоростях во время полётов у земли, но и с увеличением скорости на больших и сверхзвуковых скоростях — до маха 2,35. Такие машины отличались более экономичным и быстрым выходом на сверхзвуковые режимы. Но создание этих самолётов несло в себе и определённые технологические проблемы. Надо было решать задачу поворота крыла, а это связано с прочностью его конструкции, что, в свою очередь, вызывает увеличение веса поворотного механизма. То есть за всё нужно было платить. И сопоставление стоимостных величин с показателями увеличения боевой эффективности машины заставляло делать вывод: стоит или не стоит создавать данный самолёт. Параметр «стоимость/эффективность» в таких случаях всегда выходит на передний план. Кроме того, изменяемая стреловидность была единственным способом увеличения скорости, так как существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить необходимой тяги и при определённой размерности и других характеристиках, выражаясь техническим языком, они не обеспечивали необходимых удельных параметров.

Но в те времена больше обращали внимание на боевую эффективность самолёта. А соотношением стоимости и эффективности мы стали заниматься только недавно. Да и то определённые лоббистские связи руководителей отдельных КБ с чиновниками Министерства обороны по-прежнему делают своё дело, и до сих пор этот параметр порою странным образом забывается при проектировании машины. Я ещё коснусь этого вопроса, который напрямую связывает каждого гражданина нашей страны как налогоплательщика с создаваемой боевой техникой. Нам не безразлично, куда и на что идут наши деньги. Мы гордимся своей страной, мы должны заботиться о её обороне. А для этого техника должна отвечать тем задачам, которые перед ней поставлены, а люди, которые на ней работают, должны делать это с желанием и жить в достойных условиях.

Проблем с МиГ-23 было много. Во-первых, это проблемы, связанные с прочностью конструкции крыла. Потом, как я уже говорил, были вопросы на взлёте и посадке, связанные с улучшением работы передней кромки крыла для улучшения боковой управляемости. Затем встала задача повышения устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки. Программы, посвящённые последнему обстоятельству, проводил Федотов. И вот во время одной из них произошёл неприятный случай, когда Александр Васильевич вынужден был катапультироваться из плоского «штопора».

Самолёт входил в плоский «штопор», который считался самым сложным, почти мгновенно. Вывод из него осуществлялся «методом 5-А», который заключался в том, что нужно было давать противоположную против «штопора» ногу, ручку брать полностью на себя и в поперечном канале её давать по «штопору». То есть метод был достаточно сложным.

Кроме того, выход из него осуществлялся с очень большим запаздыванием, и надо было чётко уловить момент постановки рулей в нейтральное положение, когда вращение заканчивалось и подходило время выходить из него. Ибо это положение рулей могло заставить самолёт впасть в «штопор» уже другого направления. Именно эта чёткость перевода рулей во многом определяла сложность этого режима.

Вы уже знаете, что когда я отстранил Анатолия К. от испытаний после второй аварии на больших углах атаки, он перешёл в ЛИИ. И тогдашние лётные начальники, а затем И. Волк (он позже сожалел об этом) разрешили Анатолию сделать несколько тренировочных полётов на «штопор». Однако первый же полёт едва не закончился печальным исходом. Пять раз А.К. выводил самолёт из «штопора» и пять раз тут же попадал в «штопор» другого направления. Смешно сказать, но некоторые учёные института заговорили, что открыто новое явление, и предлагали, поскольку прежде видели один такой режим у Федотова, дать ему своё название.