» » » » Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика


Авторские права

Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика

Здесь можно скачать бесплатно "Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Техническая литература, издательство Дрофа, год 2004. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика
Рейтинг:
Название:
Полвека в авиации: записки академика
Издательство:
Дрофа
Год:
2004
ISBN:
ISBN 5-7107-7089-2
Скачать:

99Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Полвека в авиации: записки академика"

Описание и краткое содержание "Полвека в авиации: записки академика" читать бесплатно онлайн.



Автор этой книги, академик Е.А.Федосов, — генеральный директор одного из ведущих научных центров страны, знаменитого ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем), который уже более полувека является головным в области создания комплексов авиационного вооружения. В воспоминаниях Евгения Александровича последовательно, десятилетие за десятилетием, отражены основные этапы послевоенного развития нашей боевой авиации и систем ее вооружения. Перед читателем развертывается целая галерея ярких личностей — генеральные конструкторы и летчики-испытатели, руководители авиапрома и командование ВВС.

Эта книга — убедительное свидетельство того, что пресловутая «эпоха застоя» (конец 60-х — начало 70-х годов) на самом деле была наиболее бурным, драматичным и результативным периодом развития нашей авиации, плодами которого до сих пор живет и еще долго будет жить эта отрасль.

Для широкого круга читателей.






Читая описание автопилота, я вначале не понял, что часть его относится к одной ракете, а часть — к другой. И лишь когда досконально изучил все тома, сообразил, что речь идет о двух различных приборах.

Вот так, совершенно неожиданно для себя, я прошел великолепную школу изучения немецкой ракетной техники. Спустя несколько десятилетий я поинтересовался судьбой этого архива. Оказалось, что его растащили, а жаль, потому что в нем был собран уникальный материал по истории ракет.

Но тогда, конечно, я еще не думал об исторической ценности архива: я изучал новую технику! И здесь пришлось не раз добрым словом вспомнить В. В. Петрова, который читал нам теорию нелинейных систем. Все немецкие ракеты были построены на основе этой теории: в них использовалось так называемое интерцепторное релейное управление. Это когда рули высовываются в поток на какое-то время, а потом убираются.

При таком способе управления используются сигналы с широтно-импульсной модуляцией. Эти сигналы формировала и излучала радиолокационная станция «Вюрцбург». Приемник на ракете преобразовывал их в соответствующие команды, и они шли на автопилот, который, с одной стороны, решал задачи стабилизации, с другой — управлял рулями. На таком принципе были построены все немецкие ракеты, кроме ФАУ-2, где стояла линейная система управления с интегрирующим гироскопом. А вот ракета «воздух — воздух» — «Руршталь» наводилась по тепловому лучу. В самолете был вмонтирован инфракрасный «прожектор», который подсвечивал цель, и ракета шла по лучу, и сигнал отклонения от него тоже модулировался этой широтной импульсной модуляцией…

Чем больше я знакомился с архивом, тем четче понимал — немцы вплотную подошли к созданию нового класса оружия, на которое отнюдь не зря так надеялся Гитлер. Они сумели решить ряд сложнейших задач, к которым мы у себя только подступались, и если бы война затянулась еще на какое-то время, возможно, под ударами этих ракет людей погибло бы намного больше.

Однако надо сказать, что принципы управления немецкими зенитными ракетами у нас не прижились. Мы пошли по пути классических линейных автопилотов и линейных систем управления. Все работы, которые велись в конце сороковых — начале пятидесятых годов в КБ-1 на «Соколе», шли на базе обычной теории линейных систем. На мой взгляд, это объясняется тем, что в основном там работали радисты, которые хорошо разбирались в частотных методах, они понимали, что в основе управления будущих ракет должна лежать радиолокация, что эти ракеты будут телеуправляемыми и т. д.

И КБ-1 стало «классиком» в области телеуправляемых ракет, которые и стояли у нас на вооружении до появления режима самонаведения.

Но вернемся к архиву. Благодаря ему, то есть совершенно неожиданным путем, я приобрел знания, которых мне так не хватало и которых у нас в стране, по сути, и не было. А если и были — то настолько засекреченные, что мне, вчерашнему выпускнику, а ныне аспиранту, до них было не добраться. В это время Королев уже сделал ракету Р-5, заканчивались работы по ставшей потом знаменитой Р-7, но все это было слишком далеко от меня.

Конечно, кандидатский минимум по немецкому я сдал, но, к сожалению, знанием языка мне так и не пришлось воспользоваться, хотя немецкие технические тексты читал без словаря. Так же легко я сдал минимум и по системам управления. Тут мне помог мой же дипломный проект. Делал я его в НИИ-2, где потом всю жизнь работал и работаю сейчас. Сначала это был НИИ-2, позже Институт технической кибернетики, НИИАС, а теперь вот ГосНИИАС… Когда я впервые открыл его двери, институт занимался авиационным вооружением. Темой диплома у меня была кормовая пушечная установка для самолета Ил-40. В основе ее работы заложена гидравлика с объемным управлением, и мне пришлось делать расчет следящей системы этой установки. А в это время Солодовников как раз начал внедрять в практику метод логарифмических частотных характеристик. Я был первым, кто в своем дипломном проекте применил этот метод. Мне же довелось участвовать в расчете номограмм, которые были сделаны в НИИ-2 и потом вошли во все учебники. Естественно, кандидатский минимум я сдал Солодовникову легко…

Видимо, ему чем-то приглянулся мой подход к тому, чем он занимался, и Владимир Викторович предложил мне приступить к чтению лекций студентам, что, собственно, входит в обязанности аспиранта. И тут я понял, что совершенно не знаю аэродинамики. А как можно изучать ракетную технику, не зная законов, по которым она летает? И хотя аэродинамика ракет значительно проще, чем самолетов, ведь ракеты, как правило, — осесимметричные конструкции, но науку-то знать все равно надо. Поэтому я взялся прочитать студентам МВТУ курс лекций по… аэродинамике. И прочитал. Для этого я обложился книгами — как классическими, так и работами ЦАГИ, и довольно скоро освоил основы этой науки настолько, что смог с ними познакомить и студентов.

Казалось бы, мое продвижение в научной работе шло весьма успешно, но к концу первого года обучения в аспирантуре я понял, что сделать диссертацию на соискание звания кандидата технических наук не смогу — на кафедре просто нет необходимых материалов.

И хотя я притащил из НИИ-2 следящие системы с самолета Ту-16, возглавил студенческое научное общество, вместе с ребятами монтировал какие-то установки, создал лабораторию — меня не покидало ощущение какого-то дилетантизма во всем, чем занимаюсь. Все отчетливее крепло сознание того, что надо уходить в промышленность.

Первые шаги в НИИ-2

Единственной промышленной и научной организацией, хорошо мне знакомой, был НИИ-2, куда я и пришел. Меня взяли на работу по совместительству старшим инженером.

И тут мне снова повезло. Мало того, что я был единственным, кто знал в институте, что представляют собой управляемые ракеты, в 1954 году вышло закрытое постановление правительства о создании первых управляемых ракет класса «воздух — воздух». В то время у нас уже была такая ракета — К-5, которая была разработана в КБ-1 на «Соколе». Но незадолго до этого произошел ряд драматических событий. Были «разогнаны» конструкторские бюро В. Н. Челомея и М. Р. Бисновата. Они занимались управляемыми ракетами, но реальных достижений на этом поприще почти не добились. Сталин очень жестко контролировал вопросы создания ракетной техники и, если какое-то КБ или НИИ не давали результатов, их расформировывали и создавали новые. На место КБ Челомея перевели ОКБ П. О. Сухого, а место Бисновата занял коллектив П. Д. Грушина. Он вплотную занялся разработкой ракет, а КБ-1 сместило акценты в своей работе в сторону «чистых» систем управления.

В том же постановлении давалось поручение заняться разработкой ракет класса «воздух — воздух» И. И. Торопову, руководителю завода № 134 в Тушино, который в то время делал следящие системы пушечных установок. Грушин и Торопов вели работу по ракетам, которые наводились по лучу. Бисновату же поручалось и далее заниматься самонаводящимися ракетами (поскольку в своем КБ он и работал над самонаводящейся ракетой СНАРС-250). Людей у него почти не осталось, все материалы умещались в одном сундуке, и Бисноват начал формировать новый коллектив. НИИ-2 тоже подключили к этому направлению. Им занялся начальник лаборатории Юрий Иванович Топчеев, очень интересный человек и большой энтузиаст своего дела, у которого я и готовил дипломный проект. Он-то меня и пригласил работать к себе.

Вот с этого момента и началось мое вхождение в авиацию. Оглядываясь назад, хочу сказать, что с инженерным образованием мне повезло. К тому же я неплохо освоил основы радиолокации, теории управления, многое почерпнул из немецкого опыта… Все это в сумме позволило мне довольно легко включиться в самые первые разработки управляемых ракет в нашей авиационной промышленности.

А время было тревожное. Все понимали, что созданное американцами ядерное оружие может быть применено против СССР. Поэтому требовалось быстро решить две задачи: с одной стороны, создать средства доставки своих ядерных зарядов на территорию потенциального противника, а с другой — надежно защитить себя от возможных ударов с воздуха. Огромные силы и средства были брошены на создание как межконтинентальных баллистических ракет, так и систем противовоздушной обороны, то есть прежде всего — управляемого оружия для борьбы с воздушными целями.

Так вот, начало моей практической работы и пришлось на рождение ракет класса «воздух — воздух».

НИИ-2 был организован сразу после окончания войны в 1946 году как институт авиационного вооружения. Его название как бы перекликается с НИИ-1 — ракетным институтом, образованным в 30-е годы. НИИ-1 в основном занимался ракетными двигателями, и более всего жидкостными. В настоящее время это научный центр им. Келдыша. Необходимость рождения НИИ-2 была вызвана несколькими факторами.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Полвека в авиации: записки академика"

Книги похожие на "Полвека в авиации: записки академика" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Евгений Федосов

Евгений Федосов - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Евгений Федосов - Полвека в авиации: записки академика"

Отзывы читателей о книге "Полвека в авиации: записки академика", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.