Михаил Николаев - Последний шанс

• Название: Последний шанс
• Автор: Михаил Николаев
• Издательство: Самиздат
• Жанр: Альтернативная история

Роман "Последний шанс" относится к жанру научной фантастики. Действие происходит в наше время, но в другой реальности, отпочковавшейся от нашей ветви в 1953 году. Поскольку инерция мироздания достаточно велика, многие герои произведения имеют узнаваемых прототипов в нашей реальности. Но, тем не менее, это другие люди, поэтому знак равенства между ними и нашими современниками, ставить не следует. Роман описывает, как мог бы измениться наш мир, если бы такой шанс был нам предоставлен.

Главным героем является профессор одного из ленинградских Вузов (в описываемой реальности переименования города не произошло), неожиданно для себя вступивший в контакт с Единым информационно-энергетическим полем Земли. Цель контакта и последующих за ним действий главного героя – изменение сложившихся тенденций, ведущих к разрушению человеческой цивилизации.

Основные препятствия на пути главного героя: сложившаяся государственно-криминальная система и "мировая закулиса".

Роман не является простой критикой действительности, а предлагает и описывает в чем-то абсолютно реальные, а в чем-то фантастические пути выхода из кризисной ситуации. В данном романе грань между фантастикой и реальностью является достаточно зыбкой и не всегда уловима не только для читателя, не являющегося специалистом в той или иной области, но и для самого автора.

Временной промежуток, описываемый в романе, составляет примерно две недели (конец мая и начало июня 2011 г). В дальнейшем планируется еще одна книга – продолжение, описывающая последующие события в 2012 году. Таким образом, роман можно рассматривать как первую часть дилогии, а возможно и трилогии.

---

– А если Российское автодорожное объединение? – предложил Олферов, – сокращено получается РАДО.

– Вот это совсем другое дело, – согласился Георгий, – и смысл передан наиболее полно, и ассоциации вызывает хорошие: радость, радеть. Давайте так и оставим.

– А кого назначим руководителем? – спросил Цыгу. – Здесь нужен одновременно волевой и не запятнанный коррупцией человек, имеющий немалый опыт в этой области. Из тех, кто занимается строительством дорог сейчас, я никого рекомендовать не хочу. Они уже наглядно показали свой уровень компетентности.

– Кандидатура есть, – сказал Георгий. – Имеется действующий генерал, который сейчас руководит полугосударственной полу общественной организацией. Я с ним сталкивался, когда он был военным строителем и руководил генподрядным УНР[68] на севере в Западной Лице. В дальнейшем он очень хорошо себя зарекомендовал, когда возглавил УИР[69] в Архангельске. Опыта ему не занимать, в коррупции никогда замешан не был, а о его волевых качествах на севере слагали легенды. Сейчас его используют явно не по назначению.

Георгий назвал фамилию генерала, но ни один из присутствующих о нем раньше не слышал.

– Ваша рекомендация дорогого стоит, – сказал Цыгу после минутного размышления. – Давайте пока остановимся на нем. Завтра вызовем, поговорим с ним. Обрисуем перспективы. Если согласится, – будем назначать. Теперь давайте перейдем к структуре этого АО.

– Надо подчинить ему несколько исследовательских и проектных институтов, – предложил Георгий, – и создать ряд строительных управлений. Часть из них – направленные на строительство и реконструкцию стратегических автомагистралей должны иметь центральное подчинение, а остальные, занимающиеся региональной дорожной сетью, можно разместить непосредственно в регионах. На местах лучше знают, какие дороги им необходимы в первую очередь. Но на откуп губернаторам их отдавать нельзя. Разные у нас пока есть губернаторы. Пусть будет двойное подчинение.

– Теперь я хотел бы сказать несколько слов о самих дорогах. То, что имеется у нас сейчас, в лучшем случае, можно назвать направлениями. Все остальные слова и определения являются нецензурными. Так уже давно никто кроме нас не строит. В Штатах большинство стратегических дорог имеют бетонное покрытие. Цементный бетон значительно прочнее и долговечнее асфальтобетона, но имеет один серьезный недостаток и несколько менее существенных. Из него нельзя сделать длинное сплошное покрытие. Он очень плохо тянется, и температурные деформации будут приводить к возникновению трещин. Для предотвращения этого примерно через каждые 6 метров в бетонном покрытии нарезают температурные швы. Для танков это не принципиально, но колесный транспорт на этих швах будет трясти, и организовать нормальное скоростное движение не получится. А вот если поверх бетонной дороги нанести асфальтовое покрытие небольшой толщины, получится высококачественная и долговечная магистраль. В Белоруссии так уже делают.

– Теперь, что касается ширины дороги. Большинство наших шоссе являются двух полосными. По одной полосе движения в каждом направлении. Это приводит к повсеместному образованию пробок и чудовищно увеличивает аварийность движения. Предлагаю для простых шоссе принять минимум две полосы в каждую сторону, а для магистралей – минимум три.

– Магистральные дороги сейчас соединяют города. Это правильно. Но они не должны проходить непосредственно через города. Это страшно тормозит движение. Пусть к городам от магистралей идут просторные комфортабельные съезды, но сами магистральные шоссе должны быть удалены от городской черты. И пора покончить с их изгибами. Повороты должны быть плавными, подъемы и спуски – пологими. Современные автомашины могут ездить со скоростью 200 и более километров в час, а у нас даже на автомагистралях скорость ограничена 110. Я понимаю, что по таким дорогам, какие у нас сейчас быстрее ездить просто нельзя – опасно. Так давайте строить дороги, на которых быстрая езда будет нормой, а не нарушением. При достаточном числе полос и высоком качестве покрытия на такой дороге спокойно уживутся и колесный трактор и спортивная иномарка. Перекрестков на таких дорогах вообще не должно быть. Все пересечения нужно делать в разных уровнях, а переходы – подземными. Сейчас накоплен уже достаточно большой опыт строительства виадуков и путепроводов. Давайте его использовать.

В этот момент с Георгием связался его дежурный секретарь и сообщил, что звонит президент Литвы.

– Давайте прервемся ненадолго, сказал Георгий министрам, – а потом начнем прямо с этого места. Я еще не все успел сказать, что хотел.

* * *

Георгий снял телефонную трубку, поздоровался и представился. Президент Литвы, у которого было двое суток для обдумывания и переоценки своей позиции, не стал сходу грубить и качать права, а вежливо сообщил, что приносит свои официальные извинения и просит восстановить снабжение Литвы энергоресурсами.

– Ваши извинения я лично принимаю, – сказал Георгий, но государство может реагировать только на официальные документы. Передайте их по официальным каналам и опубликуйте в печати. Как только это будет сделано, мы включим газ.

– А все остальное? – спросил обескураженный президент.

– Остальное будет сделано после выполнения двух оставшихся требований, о которых Вам известно из нашей ноты.

– Но ведь такие вопросы нельзя решить быстро. Это требует рассмотрения, всевозможных согласований.

– А мы никуда и не торопимся, – ответил Георгий, – решайте, согласовывайте все вопросы столько, сколько Вам требуется. А вот когда опубликуете свои указы – обращайтесь, мы сразу все подключим и дипломатические отношения восстановим.

– Я Вам обещаю, что это будет сделано в самое ближайшее время.

– У нас говорят, что обещаниями сыт, не будешь. А еще имеется очень хорошая поговорка, впервые прозвучавшая из уст Остапа Бендера: утром стулья – вечером деньги. Наоборот можно, но стулья вперед.

– Но Вы же понимаете, что у нас вот-вот может произойти революция.

– Понимаю. Поэтому если Вы не поторопитесь с изданием соответствующих указов, то мне придется обсуждать этот вопрос с Вашим преемником. Быстрое решение вопроса в Ваших интересах. До свидания, звоните.

Георгий положил трубку на рычаг.

– Пускай работают, а не воздух сотрясают, – обратился он к присутствующим. – А мы продолжим наше обсуждение.

* * *

Георгий высказал еще несколько своих соображений по поводу того, какими именно должны стать автомобильные дороги СРГ и перешел к кадровой и технической политике.

– Во главе каждого дорожно-строительного управления должен стоять человек, имеющий высшее строительное образование. Это же касается главного инженера и главного механика. В последние годы на улице оказалось огромное количество военных строителей. Это огромный кадровый резерв для назначений на такие должности. Но выбирать надо не просто достойных, а обязательно имеющих производственный опыт. Не так важно то, что этот человек строил раньше именно дороги, таких дорог какие нам нужны, раньше в нашей стране вообще почти не строили, но важно, чтобы он не только представлял себе, как работает конструкция, но и разбирался в технологиях работ и современных материалах.

– Кроме этого, предлагаю в состав каждого управления включить должность научного консультанта и набирать туда, как минимум, кандидатов технических наук. Сейчас появились такие технологии, для использования которых простого высшего образования уже недостаточно. Да и материалы следует применять далеко не любые. Нужен кто-то, кто даст необходимые пояснения в момент принятия решения, оперативно разберется в нестандартной ситуации. В противном случае огромные деньги могут быть потрачены напрасно, и сроки необратимо сорваны. Это уже относится к Вам Георгий Иванович, – обратился Георгий к Олферову, – помогите с укомплектованием этих должностей научными работниками.

– В каждом управлении должен быть собственный парк разно функциональной строительной техники и ремонтная база. Техника нужна современная, высокопроизводительная. Если самосвалами можно обойтись нашими, то бульдозеры и экскаваторы придется закупать за рубежом, лучше всего в Японии и Германии. Никакой аренды. Техника должна быть в собственности организации, тогда и отношение к ней будет соответствующее. Сейчас имеются достаточно сложные и дорогие бетоноукладочные комплексы. Их также придется закупать. Но, не абы какие, а именно те, которые нужны в конкретных условиях. В любом случае при закупке техники окончательное решение должны принимать руководители управлений, а не чиновники.

– Материалы – это вообще отдельная песня. Сейчас ГОСТ на асфальтобетонные смеси предусматривает 2 вида смесей, 5 их типов и 3 категории по качеству материалов. Выбирают, естественно, подешевле и на выходе мы имеем то, что имеем. У нас до сих пор многие заводы делают асфальтобетон на известняковом щебне, а в Европе уже даже гранитный не используют. Берут то, что попрочнее, например, габбро-диабаз или кварцит. Нужно перенимать их опыт и не экономить на материалах. В противном случае потери будут в разы больше.