Людмила Жукова - Лодыгин

• Название: Лодыгин
• Автор: Людмила Жукова
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-235-00373-Х

Широкий круг читателей знает замечательного русского инженера, ученого А. Н. Лодыгина как изобретателя лампы накаливания. Но, помимо этого, вошел он в историю техники как один из основоположников электротермии, как автор удивительных по смелости замысла проектов летательных аппаратов. Менее известна общественная деятельность А. Н. Лодыгина, в молодости близкого к народовольческим кругам, а в зрелые годы многое сделавшего для изучения и освоения естественных производительных сил Отечества. Второе издание книги дополнено рядом новых сведений о жизни и деятельности изобретателя, ставших известными благодаря усилиям автора — историка и литератора Л. Н. Жуковой.

---

«…Комиссия общества покровителей животных осматривала коночных лошадей — истощенные до того, что падают на рельсы. Причина — до лошадей не доходит и половина фуража — разворовывается по дороге. Надо спешить с вводом электрического транспорта!

…Вагон трамвая налетел на товарный — воздушный тормоз не действовал, ручной не сработал».

Тут и большая газетная статья из «Петербургской газеты» за 14 февраля 1912 года — «Город в лапах синдиката». (Один из «проклятых» вопросов со времен молодости Лодыгина.) В статье утверждается, что Петербург, попавши в лапы синдиката заграничных заводов, уподобился «волу, с которого можно снять семь шкур». Ведь от трамвая — миллион рублей чистого дохода, а служащие, получающие гроши, требуют грошовую же прибавку и получают в том отказ…

…Дает интервью П. С. Савинков, новый трамвайный шеф, представитель купечества в городской управе: «Дороговизна квартир гонит среднего мелкого обывателя на окраины, и потому потребность в путях сообщения все растет и растет…»

…Трамвайные держиморды — кондуктора (так окрестили петербуржцы ражих парней-кондукторов) грубы и нахальны с публикой…

Петербургская городская управа готова ассигновать 25 тысяч рублей на разработку проекта первого в России петербургского метро.

…В Петербурге недостаток трамвайных вагонов, нет запасных. Новые трамвайные линии без них нельзя открывать. Почти все ходящие по линиям вагоны поломаны, в них не действуют тормоза, моторы работают плохо, вагоновожатые с трепетом и молитвою выезжают на линию.

А городская управа между тем будто и не читает этих тревожных газетных сообщений. Ее больше занимает разработка особых «трамвайных законов». 1 февраля 1914 года их публикует «Петербургская газета», и вырезка попадает в исторический альбом: «Не допускаются к проезду по городской железной дороге: 1) лица, находящиеся в нетрезвом состоянии; 2) арестованные в сопровождении конвойных (видно, немало их было); 3) лица, одержимые явно заразной болезнью; 4) лица, соседство которых вследствие нечистоты одежды или отталкивающего запаха могут стеснить остальных пассажиров (в рабочем Питере и таких было немало); 5) лица женского пола в шляпах с выступающими наружу остроконечными шпильками без безопасных наконечников; 6) курение табака в вагонах и на площадках воспрещается».

К трамвайным законам газета добавляет реплику:

«Надо думать, что дамы, упорно садившиеся в трамвай без предохранителей на булавках, теперь, когда их уравняли в правах с лицами нетрезвыми и с отталкивающим запахом, сами подчинятся новым правилам — без участия кондукторов и полиции». («Держиморды» с помощью полиции высаживали модниц, украсивших головку шпильками без предохранителей, мода на запрещенные шпильки быстро ушла, так же как и на длинные платья, которые продолжали донашивать давно обедневшие русские дворянки и в подражание им начинали нашивать недавно разбогатевшие мещанки.)

Много вырезок из хроники: «Скончался изобретатель известного тормоза Дж. Вестингауз. Один из русских инженеров приспособил его тормоза к трамвайному ходу» (фамилия не указывается).

…За строительство метрополитена ратует Ю. К. Гринвальд. На постройку его требуется 100 миллионов рублей. А какие же будут прибыли, если петербургский трамвай обошелся всего в 17 миллионов рублей, а приносит валового дохода 14 миллионов и чистой прибыли 10 миллионов — «прямо могучий фонтан, бьющий золотом!». Но трамвай принадлежит городской управе, и частный капитал не может простить себе, что упустил «золотое дело», и теперь мечтает сорвать куш на метро. Тогда как более нужная канализация требует 75 миллионов, водопровод — 60, больница — 33 миллиона.

…1 мая 1914 года рабочие подняли красное знамя.

Вырезки за июль 1914 года рассказывают о забастовках трамвайных служащих, которую поддержали кочегары Центральной электростанции. В результате забастовки только стекол в вагонах разбито на 10 тысяч рублей!

Любопытный получился документ из незатейливого альбома с вырезками.

В эти мятежные годы Лодыгин бомбардирует начальство докладными записками о недостаточной, по его мнению, плате служащим, отчего «встречаются крупные затруднения с наймом» рабочей силы, и следовательно, жалованье нужно повышать; о негигиеничности жилья для рабочих, что является «причиной их заболеваний…».

Интересно, что ответов на лодыгинские докладные в архиве нет, лишь на одной из них — с предложением повысить плату сторожам, заявившим об уходе, на полях — резолюция начальника электромеханической службы Лызлова: «Надо принимать мужа с женой или малолетних — 14–15 лет».

Архив Петроградского трамвая дает представление и о бесконечно скучных повседневных обязанностях Александра Николаевича, вынужденного разбирать такого рода донесения:

«Спешно довожу до вашего сведения, что как парадные, так и дверцы черного хода, не имеют ручек и ключей…»

«Начиная с субботы 30 апреля монтер Дурново является на работу в нетрезвом виде, и всякий раз его приходится отправлять домой…»

«Теннов не вышел на работу. Избил жену».

Так невесело протекала день за днем его служба. «Целая серия изобретений», о которой сообщал неоднократно в печати Лодыгин, которую он предлагал патентному ведомству и военным, на треть оставалась нереализованной. А он работал дальше…

Он снова изобретает летательный аппарат, мечту детства. Но уже летают над землей «ньюпоры», «вуазены», «фарманы»… — хлипкие полотняно-деревянные этажерки, каждый полет на которых — риск. Тридцать отважных пилотов потеряла мировая авиация в 1910 году…

А Лодыгина осеняет абсолютно новая мысль — построить летательный аппарат вертикального взлета с электрическим приводом движителей!

Надежный, прочный (это по старой классификации — цикложир) — дальняя родня вертолетов.

Каждое «гребное колесо» (винт) снабжается электродвигателем, питание их от генератора, соединенного с двигателем внутреннего сгорания мощностью в 20 л. с. «Изменением угла наклона лопастей обеспечивается горизонтальное движение аппарата. Повороты во всех плоскостях происходят путем изменения числа оборотов или направления вращения электродвигателя».

Рули управления поэтому не нужны.

Как всегда, Лодыгин-изобретатель не повторяет чужой идеи, как всегда, идет впереди века — он проектирует на аппарате автоматическое управление на специальных… ртутных приборах! Как пишет исследователь его авиационных конструкций инженер Д. Н. Сапиро в журнале «Электричество» за 1950 год, «это были первые в истории авиации приборы автоматического управления самолетом — родоначальники современных широко применяемых автопилотов… Представляет интерес мысль Лодыгина об устройстве центральной электросиловой установки… Генерирование электрической энергии в настоящее время осуществляется в том виде, в каком ее впервые предложил Лодыгин для своего второго электролета: в отдельной кабине (или отсеке) устанавливается специальный бензиновый двигатель для вращения генератора. Первая такая установка была осуществлена в 1934 году на отечественном самолете «Максим Горький». С 1937 года она применяется на ряде самолетов США и с 1944 года — в Англии».

Причину обращения к авиации — через 44 года! — Лодыгин объясняет в заявке, поданной в технический комитет Главного военно-технического управления: «В современных газолиновых двигателях, употребляющихся на аэропланах, вес двигателя доведен до 1 килограмма на 1 л. с. Подобные двигатели могут служить весьма короткий срок, затем делаются совершенно негодными и часто… портятся во время полета и подвергают летчика смертельной опасности».

По мысли Лодыгина, современный ненадежный аэроплан, который уносит столь много жизней отважных летчиков, должна заменить «серьезная и более подчиненная власти человека машина, на которой будет хозяином он, а не моторы или случайные воздушные течения».

…Еще 12 ноября 1914 года технический комитет вынес как будто бы положительное решение: «В случае удачного осуществления аппарата по предлагаемому типу он, конечно, даст известные выгоды, ибо допустит вертикальный взлет и парение на месте… В теоретических сообщениях г-на Лодыгина не имеется ничего несообразного, не имеется неправильностей и в общих его подсчетах… сверх того, по заявлению г-на Лодыгина, он уже проверил свои теоретические подсчеты на опытах…»

Опыты проходили, конечно, на модели — денег на постройку не было. Но военные чины посулили их — 5 тысяч рублей, хотя тут же оговорились, что «осуществление аппарата потребует значительно большего расхода, чем испрашиваемая субсидия в сумме 5000 рублей».

Два года ждал часа взяться за дело Александр Николаевич — ведь шла первая мировая война, русская армия терпела поражение за поражением, и ему непонятным казалось такое равнодушие к нужным и полезным изобретениям. Тем более что Россия в начале войны была самой могучей авиадержавой по числу боевых машин: 263 самолета (у Германии — 232, у Франции — 156, у США и Англии — по 30). И летчики-асы: Нестеров, Уточкин, Ефимов… В России были всемирно известные летные школы — Гатчинская, Качинская. А военно-воздухоплавательная часть (еще по полетам на воздушных шарах) существовала с 1885 года!