Степан Швец - Под крыльями — ночь

• Название: Под крыльями — ночь
• Автор: Степан Швец
• Издательство: Промiнь
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1976

Автор книги «Под крыльями — ночь» Степан Иванович Швец — Герой Советского Союза, бывший летчик бомбардировочной авиации дальнего действия, проведший все годы Великой Отечественной войны на фронте. Он взволнованно и живо, с яркими и точными подробностями рассказывает о себе и своих друзьях-однополчанах, о том повседневном героизме фронтовиков, который летчики называли совсем буднично — боевая работа.

---

— Главное, чтоб моторы работали исправно, — небрежно ответил он.

Начни он оправдываться, я бы, наверно, простил ему на первый раз и полетел бы как ни в чем не бывало. Однако тон его, его отношение к машине меня задели. Задание уже было получено, дело происходило перед запуском моторов, экипаж занимал места. Но я резко скомандовал:

 — Отставить! Самолет в воздух не пойдет по неисправности. Позовите инженера эскадрильи. Немедленно позовите!

Инженер встревожился.

— В чем дело? — поинтересовался он.

— Запасной самолет есть в эскадрилье? — спрашиваю.

— Есть тридцать седьмой, Краснухина.

— Прошу приготовить его к вылету.

— Уже готов. А в чем неисправность вашего самолета?

— Техник вам доложит сам.

На задание мы полетели на другом самолете, а товарищи по службе объяснили Строгому, что так дело у него не пойдет, посоветовали ему перестроиться и содержать машину в образцовом порядке, чтобы от командира экипажа не было никаких замечаний. Уж так, мол, здесь заведено.

Надо сказать, что невылет самолета по вине техника — это для виновного страшнее любого наказания. Строгому пришлось обуздать свое самолюбие. Он стал относиться к машине лучше, но я долго скупился на похвалы, пока не начал полностью доверять ему.

Позже наши отношения наладились. Строгий оказался прекрасным специалистом, патриотом своего экипажа. И наше доверие было для него лучшей наградой, да и правительственными наградами его тоже не обошли.

В течение всей войны технический состав всех спецслужб ревностно сохранял честь специалиста и не допускал ни одного случая срыва вылета самолета по вине той или иной службы.

Вспоминается такой случай. Завершение Сталинградской битвы. Предельное напряжение работы полка. При подготовке машин ко второму боевому вылету в одном самолете была обнаружена неисправность: отказал один из приборов, контролирующих работу моторов. Конструкция установки прибора такова, что для его замены необходимо раздеться по пояс и только тогда с трудом можно добраться до датчиков прибора. Стало быть, самолет не выйдет на боевое задание по вине спецслужбы.

Но техники не могут этого допустить. И вот на ветру, при 38-градусном морозе, техник по приборам Иван Федорович Максимов и механик Борис Георгиевич Шрейдер устранили неисправность. Самолет вовремя пошел на второй боевой вылет.

В первых числах апреля почти всё время стояла нелетная погода, но со второй декады синоптики обещали улучшение погоды, и мы начали готовиться к полетам в глубокий тыл врага, в Восточную Пруссию. Вскоре состоялся и вылет. Со дня последнего нашего налета на Кенигсберг прошло немало времени. Мы рассчитывали на внезапность, но гитлеровцы были уже научены горьким опытом. Только первым двум-трем самолетам удалось прорваться незамеченными. К нашему приходу всё небо было усеяно разрывами зенитных снарядов; противник открыл шквальный и в большинстве случаев прицельный огонь. С большим трудом удалось отбомбиться и вырваться из этой круговерти.

На обратном пути от цели я решил свернуть от маршрута и проверить давно интересовавший меня один важный объект. И себя, свою память проверить — не забыл ли, найду ли.

Невдалеке, слева по маршруту на Кенигсберг, рассыпана серия маленьких озер с характерной конфигурацией. На берегу одного из таких озер по ниточке однопутки железной дороги были замечены какие-то блестящие сооружения.

Однажды немцы предупредили нас, что маршрут временно отклоняется влево на 10 километров. На карте была указана линия маршрута и тут же приложено письменное предупреждение: в случае отклонения от маршрута самолет будет расстрелян без предупреждения.

Пролетая по новому маршруту, я заметил, что на берегу одного из озер, куда вела нитка железной дороги, расположен крупный склад горючего, состоящий из больших и малых серебристых емкостей, ряда низких строений. В стороне было замечено две батареи зенитных орудий. Интересное открытие!..

Такой же склад был расположен на прежнем маршруте. Но мы его не видели. А когда наш маршрут изменили, да еще с таким грозным предупреждением, это настраивало на определенные размышления: «Интересно, что там происходит на старом маршруте? Как подглядеть? Свернуть с маршрута — собьют, а выяснить хочется».

Это было весной 1941 года. События назревали со зримой настойчивостью — мы это замечали. Предупреждение немецкой администрации вполне реально, мы это понимали. Но тем не менее…

И вот однажды на обратном пути из Германии я решил подглядеть. В этом полете я летел вторым пилотом. Но, по договоренности, туда весь полет вел машину первый пилот, обратно веду я. Погода пасмурная. Низкие сплошные облака. Моросит дождь. Идем под облаками. Временами в облаках. Лучшего времени не подберешь. Сама природа создала условия для «потери ориентировки». И я решился. Я знал, что если я об этом скажу первому пилоту, он не разрешит, и я решил действовать самостоятельно. В случае обнаружения скажу, что заблудился.

И вот я иду по старому маршруту. То нырну в облака, то вынырну. Всё — на месте, всё в порядке. В чем же дело? Я было уже разочаровался, как вдруг передо мною на маршруте открылись огромные строительные работы, очень много техники, ведутся работы по маскировке емкостей горючего — их обсыпают землей, обкладывают дерном, прячут от посторонних глаз. Разве зря это? Оказалось, здесь расположен большой склад, о котором мы и понятия не имели. Он расположен в лесу и просматривался только по вертикали.

Всё ясно. Достаточно. И я нырнул в облака и свернул в сторону своего маршрута. Первый пилот всё же заметил, что мы идем в стороне от маршрута, но всё обошлось.

А через несколько дней снова было разрешено летать по старому маршруту. На этот раз я летал с Александром Краснухиным. Он первым, я — вторым пилотом. От Саши у меня секретов нет, и я ему всё рассказал о том полете. Тщательно всматриваемся, где то место. Склада и в помине не было. Всё засыпано землей, заложено дерном, засажено деревьями — не отличить от окружающей местности, и только когда всмотришься с небольшой высоты, можно заметить курганы на месте емкостей.

Как вы думаете? Что можно предположить, наблюдая тщательную маскировку таких объектов невдалеке от нашей границы? Ответ напрашивается сам собой, и поэтому возникает вопрос: а как же обстоит дело с тем складом, который мы наблюдали слева от маршрута по пути на Кенигсберг, у характерного озерца в лесу? Оказывается, и он так же тщательно замаскирован. Замаскированы и зенитные батареи.

Вот этот объект с характерными ориентирами и интересовал меня сейчас. Погода была безоблачная, лунная. Воздух прозрачен. Видимость прекрасная. Такая погода настраивает человеческие души на лирический лад. Ярко светит луна, будто перемыты и начищены до блеска звезды…

Бомбили мы почти на предельной для нашего самолета высоте. Отойдя от цели, идем со снижением на приглушенных моторах, чтобы лучше рассмотреть интересующий нас объект и чтобы не обнаружить себя.

Да, всё на месте. Всё оставалось таким, каким отпечаталось в моей памяти. Я ничего не забыл.

Цель обнаружена. Её надо уничтожить, и я это сделаю, как только представится возможность. Я не успокоюсь, пока этого не сделаю. С этой мыслью мы и продолжали полет по маршруту домой.

Полет продолжался десять с половиной часов: для наших самолетов того времени — почти рекорд продолжительности пребывания в воздухе. Десять с половиной часов в воздухе, в боевой обстановке, да еще ночью, без смены, так как наш самолет пилотировался одним человеком… Это потребовало от меня большой выносливости. Особенно досаждала мне больная спина. Тяжело было вести самолет не только сидя, но и полулежа.

В районе посадки погода резко ухудшилась. Низкая, местами до земли, рваная облачность, дождь. Луна зашла — темно, ничего не видно. Спускаться под облака рискованно из-за малой высоты. На чужие аэродромы садиться я не любил, и пришлось «утюжить» воздух до рассвета невдалеке от своего аэродрома.

А на рассвете на бреющем полете пришли домой и сели.

— Где сели? — таким вопросом встретил меня инженер дивизии Дороговин.

— Как где? — не понял я вопроса. — Дома сел.

— Я вижу, что дома, я спрашиваю: где садились по пути домой?

— Не понимаю вашего вопроса, товарищ инженер. Где взлетел, там и сел.

— Не может этого быть. Не могли вы находиться в воздухе почти одиннадцать часов, — Он повернулся к технику: — Принесите барограмму с самолета «Запорожец».

Принесли барограмму. Инженер посмотрел её, пожал плечами.

— Да, посадки не было. Но это невероятно! Как вы ухитрились продержаться в воздухе столько времени?

Я представил расчет горючего перед полетом, данные о фактическом расходе и остатке, и получилось, что я мог находиться в воздухе еще полтора часа. Итого предельная продолжительность полета, не считая аварийного запаса, — двенадцать часов. Таковы возможности нашего самолета. Справедливости ради надо заметить, что, конечно, не один я в полку умел как следует использовать их. Были случаи, когда некоторые товарищи по необходимости держались в воздухе столько же и даже дольше.