Константин Кайтанов - Под куполом парашюта

• Название: Под куполом парашюта
• Автор: Константин Кайтанов
• Издательство: Издательство ДОСААФ СССР
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1984

В редких повестях и романах для юношества вы найдете такое множество эпизодов и приключений, как в книге летчика-парашютиста К. Кайтанова. Прыжки из мертвой петли, из пикирующего самолета, прыжки из стратосферы, спуск на полотно железной дороги в момент, когда навстречу на полном ходу несется поезд… И тут же — рядом с самыми удивительными приключениями — деловые страницы, объясняющие читателю все особенности и сложности летного и парашютного искусства. И, однако, читателю ни на минуту не кажется, что книжка раздваивается, делится на части, познавательную и приключенческую. Все сведения, которые дают в своих книгах летчики, неразрывно связаны с действием; действие же требует от читателя неослабного внимания к каждой деловой строке. Но воспитательная ценность этих книг не только в знаниях, которые они дают читателю. Они учат его закалять волю, относиться просто, строго и вдумчиво к удачам и неудачам. К. Кайтанов подробно останавливается на нескольких случаях, когда парашютисты-новички перед полетом «трусили». Серьезный разбор каждого такого случая заставляет читателя заново проверить свои обычные представления о мужестве и малодушии. (С. Я. Маршак)

---

В конце 1934 года планировалась серия прыжков без кислородного прибора с высот от 5000 до 7000 метров. В план тренировки входили сеансы в барокамере, полеты на высоту и выполнение прыжков. За четыре с небольшим месяца под наблюдением медиков я провел более десяти тренировок в барокамере, сделал столько же полетов на самолете Р-5 в качестве летчика и пассажира, и совершил шесть прыжков с высот от четырех до шести километров.

Снижение парашютиста после отделения от самолета с высоты 800 метров продолжается около трех минут. С высоты четыре — шесть километров, в зависимости от метеорологических условий, нормальное снижение занимает от 10 до 12 минут, а иногда и больше. Были случаи, когда восходящими потоками воздуха парашютиста поднимало вверх на тысячу и более метров, а ветром уносило по горизонтали на десятки километров.

Длительное снижение, да еще в сильную болтанку, утомляет парашютиста. При раскрытии парашюта сильным рывком ножные обхваты перемещаются вверх. В громоздком зимнем обмундировании поправить их для придания удобного сидячего положения невозможно. Отцеплять карабины обхватов опасно, и сделась это в меховых рукавицах нельзя. Голые руки мгновенно замерзают. Приходится висеть на подвесной системе с вытянутыми ногами. Мускулы брюшного пресса устают. Ноги затекают. Обхваты, как тиски, сжимают бедра. Чтобы избежать этих неприятностей, наиболее опытные парашютисты применяли широкую тесьму с двумя карабинами на концах, которые крепились к подвесной системе. В полете тесьма в свернутом виде висела на правом боку. После раскрытия парашюта она расправлялась и в виде полупетли опускалась вниз. Поставив на нее ноги, парашютисты принимали более удобное положение. Спуск проходил менее утомительно. На высоте 100–150 метров тесьму сворачивали.

Приземляться в большинстве случаев приходилось не на аэродром. Он всегда был занят — учебно-боевые машины летали по кругу и в зону. Приходилось приземляться в 25–30 километрах от него, затем до дороги тащить парашют на себе и возвращаться на попутном транспорте.

Один из таких тренировочных прыжков особенно запомнился. Понадеявшись на летчика, сам не вел ориентировку. В ясный морозный день поднялись на высоту 5000 метров. Пробыв на этой высоте около часа, набрали еще 1000 метров и пошли к намеченной точке отделения. Мороз давал себя чувствовать все сильнее. Укрыв лицо меховым воротником шубы, я дремал и не следил за курсом самолета. Как назло, летчик перепутал указанную точку и вместо того, чтобы отойти от аэродрома километров на тридцать, удалился от него больше, чем на восемьдесят.

Не проверив расчета, даже не взглянув на землю, я стряхнул с себя сонливое состояние и, не раздумывая, отделился от самолета. Сразу же обдало холодом. Чтобы меньше болтаться в воздухе, падал две тысячи метров, не открывая парашюта. Затем дернул вытяжное кольцо. Парашют раскрылся. Гляжу — подо мной что-то новое, незнакомое: какие-то развилки дорог, перелески, замерзшие озера. Вытащил карту, попытался сориентироваться. Вначале ничего не мог понять, потом, по мере снижения, наконец определил, где нахожусь. Да, примерно в восьмидесяти километрах от аэродрома, а от намеченной точки прыжка еще дальше.

4 марта 1935 года впервые за всю зиму стояла сухая и ясная погода. Щурясь от яркого света, пошел в штаб соединения. Доложил, что летчик и я к полету готовы, метеосводка благополучная, попросил разрешения выполнить прыжок без кислородного прибора с максимальной высоты, какую мы только сможем достичь. Начальник штаба дал добро.

И вот мы все на аэродроме. Мотор прогрет, опробован. У борта кабины стоит начальник штаба и, видимо, дает последние указания летчику М. Суханову. Прекрасный летчик-истребитель, сам увлекающийся парашютными прыжками, он с готовностью взялся вывезти меня на этот прыжок. Укладчик Матвеев смотрит на меня взглядом человека, извиняющегося за беспокойство, и подтягивает лямки парашюта, сильно при этом встряхивая меня.

Наконец, все готово. Садимся в самолет, каждый в свою кабину. Машина взметнулась в воздух. Снежный вихрь скрыл от меня друзей. Увидел их снова, когда самолет шел по кругу над аэродромом. На высоте, нарастающей с каждым мгновением, чувствую всю теплоту товарищеских проводов. Стрелка высотомера старательно накручивала каждую новую сотню метров. Высоко. Земля уже видна в тумане. Идем под светлыми, будто нарисованными облаками. Мороз сухой и колкий, жжет лицо. Высота 7000 метров. Дышится легко и свободно. Чувствую, что у меня есть еще большой запас «мощности». Летчик двойным кругом проходит на этой высоте и неожиданно для меня дает сигнал «приготовиться». С недоумением смотрю на него: машина, мол, может взять большую высоту. Но тут все понимаю: ночью была учебно-боевая тревога с вылетами. Не отдохнув как следует, летчик теперь чувствовал себя неважно. Конечно, будь у него кислородная аппаратура, он легко мог взять ту высоту, на какую способна машина, но, коль скоро, парашютист прыгал без кислородного прибора, члены комиссии сочли, что и летчик должен лететь без него.

С глухим ревом самолет шел по курсу. Было обидно за упущенную возможность. Вялым движением руки летчик повторил сигнал. Раздумывать больше нечего. Нужно или прыгать или опускаться вниз. Счел, что целесообразнее совершить прыжок с достигнутой высоты. Решительно встаю. Смотрю на термометр, укрепленный на стойке крыла — минус 41 градус по Цельсию. Став ногами на сиденье, оцениваю обстановку, и в тот момент, когда самолет делает небольшой левый крен, переваливаюсь головой вниз за борт.

Колкие струи холодного воздуха мгновенно врываются за ворот, за тугие перехваты фетровых летних сапог. Замечаю, что дважды делаю сальто и, взглянув на землю, выдергиваю кольцо. Сквозь плотно обтянутый летный шлем слышу свист падения. Мороз еще сильнее обжигает лицо. В правой руке держу вытяжное кольцо. Поворачиваю голову, смотрю вверх. Вслед за мной несется измятый, вытянувшийся в колбасу, купол. С тревогой думаю: «Вдруг парашют неисправен». Метров шестьдесят купол несется за мной, едва шевеля сморщенными клиньями, затем медленно расправляется и вдруг раскрывается, выдернув меня. В этот момент по раскрытому куполу парашюта, ярко освещенному солнцем, скользит тень самолета. Это летчик наблюдает за моим спуском. Опускаю тесьму, ставлю поудобнее ноги и смотрю на землю. Подо мной лежат знакомые места. Знаю, что в километрах двадцати от аэродрома. Вот извивы реки, запорошенной снегом, вот лес, клином уходящий на восток. Вижу, как меня несет к нему ветром. Энергично скольжу и мягко приземляюсь в глубокий снег.

На аэродроме ожидала комиссия. С барографа сняли пломбы. Высота прыжка — 6800 метров. Начальник штаба — председатель комиссии крепко пожимает мне руку и поздравляет с рекордом высотного прыжка без кислородного прибора.

Для дальнейшего изучения высотных полетов и прыжков с парашютом мало стало одноместного истребителя И-5. Нужно было подниматься вдвоем, втроем. В нашем авиапарке были мастерские, которые капитально ремонтировали самолеты Р-5 — те самые машины, на которых летело звено Н. П. Каманина на помощь челюскинцам. Решили приспособить один из них для экспериментальных целей.

Чтобы самолет мог взять большую высоту, его облегчили: сняли все вооружение, балки бомбодержателя, нижние бензобаки, фанерную обшивку нижней части фюзеляжа, заменив ее перкалевой. Поставили мотор последней серии, который был несколько мощнее предыдущего. Когда собрали самолет, оказалось, что, стремясь уменьшить массу самолета, нарушили весовую центровку. Хвост стал очень легким. Пришлось сделать несколько предварительных пробежек, уточнить, как самолет поведет себя во время взлета и на посадке. Испытания прошли успешно. Хотя самолет и не садился на три точки, зато очень легко отрывался от земли и быстро набирал высоту. Правда, на посадку надо было заходить издалека и держать самую малую скорость, чтобы сесть у знака Т.

В дальнейшем на этом облегченном Р-5 вывозились на прыжки по четыре парашютиста, которые в кабине сидели буквально друг на друге. Однако более 9000 метров этот самолет набрать не мог, и в дальнейшем пришлось переключиться на другой, с большим потолком полета.

Чтобы узнать, на какую высоту может подняться парашютист без кислородного прибора, было решено провести один полет. Летчик пользовался кислородным прибором. На высоте 6500 метров, сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, но без кислородного прибора, я чувствовал себя бодро. Слегка перевалившись через левый борт кабины, смотрел на землю. Туманная дымка скрывала аэродром и станцию Гатчина-Балтийская.

На высоте около 7000 метров М. Скитев попытался сделать крутой вираж, но самолет начал терять высоту — недостаточна тяга мотора. Мотор, как и человек, ощущает кислородное голодание: не хватает кислорода для полного сгорания бензина. Отсюда — падение мощности мотора.