Борис Орлов - Записки летчика-испытателя

• Название: Записки летчика-испытателя
• Автор: Борис Орлов
• Издательство: Авико-пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1994

Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга — увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется «биографией» российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.

---

Парашютной эскадрильей командовал подполковник Гамаюнов, спокойный, немногословный человек с зоркими, всегда прищуренными глазами, летчик с громадным опытом, летавший на 25 типах самолетов. Он никогда не шумел, не любил, чтобы перед ним тянулись, и относился к курсантам по-отечески, за что получил доброе прозвище — "батя", хотя мог и крепко всыпать провинившемуся.

Когда осенью 1954 г. началась наша летная подготовка (летом мы не летали, только прыгали), на второй день полетов ко мне в кабину сел комэска. Сделали мы с ним один круг, взлетаем во второй раз, и вдруг обороты мотора резко упали. Но я видел, что газ убрал инструктор, значит, дает "вводную" — "вынужденная посадка".

Засуетился я, нашел что-то подходящее, по моему мнению, и стал туда примащиваться. Мотор снова зарокотал, я набрал высоту, выполнил нормальный заход на посадку и приземлился. После заруливания комэска сказал, что мотор выключать не надо, вылез из кабины, сообщил что-то подбежавшему инструктору и, повернувшись ко мне, произнес: «Полетишь один. Туда, куда ты хотел садиться, не лезь — там канава». Стартер махнул флажком, и я взлетел.

Конечно, По-2 попроще, чем УТ-2, но я не летал почти два года, да и эти контрольные полеты выполнил не безукоризненно, и почему командир решил выпустить меня в самостоятельный полет после шести вывозных, когда полагалось не менее сорока, я не знаю. Пришлось потом моему инструктору Александру Ивановичу Лушенкову долетывать со мной недостающие до нормы полеты уже после самостоятельного вылета.

Сколько лет прошло с тех пор, много я налетал на многих типах самолетов, но тот неожиданный вылет на скромном По-2, то доверие, которое проявил к мальчишке с мизерным опытом мудрый комэска, я никогда не забываю. Учеба шла своим чередом — летали, прыгали сами, вывозили на прыжки других. Прыгали ночью, на воду, из маневрирующего самолета, с задержкой раскрытия парашюта до 50 сек. Тогда еще не выполняли акробатических кувырков в свободном падении, требовалось только умение устойчиво падать и не сорваться в штопор, а если уж сорвался, то быстро из него выйти.

Как-то раз пришлось мне прыгать в паре с Косиновым с задержкой 30 сек. Выскочили мы из кабины Ан-2 друг за другом и "засвистели" к земле. Падали хорошо, устойчиво, и наблюдатели дали своеобразную оценку нашему мастерству: «Как стали носами на Чамзинскую чайную, так и не шелохнулись!» Хорошая была та чайная, гостеприимная…

С большим удовольствием я начал летать на Як-18. Видел эту машину еще в аэроклубе, когда на ней прилетал к нам какой-то инспектор, и самолет мне очень понравился. Чистенький, с полностью закрытыми кабинами, с убирающимся шасси, с радиостанцией, он выглядел игрушечкой среди наших чумазых, в масле и копоти, несмотря на ежедневную мойку, УТ-2.

УТ-2 был хороший самолет, легкий, послушный, но "строгий": на штопор разрешалось летать только с полностью заправленным фюзеляжным топливным баком и обязательно с кем-нибудь в передней кабине (по условиям центровки), иначе самолет мог войти в плоский штопор, выйти из которого было затруднительно, особенно малоподготовленному летчику.

В открытой кабине УТ-2 даже летом было прохладно, тормозов самолет не имел, разворачиваться приходилось с помощью сопровождающего, уцепившегося за крыло. К тому же пилотаж на наших ветхих самолетах выполнялся ограниченный, петли и полупетли делать запрещалось, а на некоторых машинах с большими буквами "НП" на крыльях — "не пилотажный" — летать можно было только по кругу.

А тут — этакая прелесть, этот Як-18! В воздухе он соответствовал своему внешнему виду — легко выполнял сложный пилотаж, прощал даже грубые ошибки. Мне кажется, что Як-18 был идеальным самолетом для первоначального обучения и тренировки.

По сравнению с Як-18 летать на По-2 было не так приятно. То ли потому, что наши самолеты вылетали все свои сроки, то ли наши механики не умели толком регулировать и нивелировать машины, но почти все По-2, на которых пришлось летать, были "кривыми" — то кренит все время в одну сторону, то на педаль приходится весь полет давить, чтобы убрать скольжение. В болтанку легкий самолет с очень малой нагрузкой на крыло бросает во все стороны, летчику надо непрерывно "шуровать" ручкой и педалями, чтобы сохранить хотя бы видимость координированного полета.

Но зато в штопор По-2 не сваливался при любых допущенных летчиком ошибках! При полностью взятой на себя ручке управления самолет или парашютировал, или падал "листом", хотя нормально штопорил при умышленном вводе в штопор и отлично из него выходил даже при не очень четких действиях летчика. Так что были и у По-2 свои достоинства, не говоря о простоте конструкции. На Як-18 пришлось полетать, к сожалению, очень мало, так как всю основную программу мы проходили на По-2. Прыгали же и с По-2, и с Ан-2, с Ли-2, с Як-12 и даже из второй кабины Як-18. Может показаться странным, но мне прыгать с маленьких самолетов было психологически легче, чем с больших. Там сидишь в закрытой просторной кабине, где нет ощущения полета, только пол под ногами вибрирует да мотор гудит, и земля в окошке кажется не очень уж далекой, и вдруг открывается дверь, за порогом отверзается бездна, и надо сигать туда, в ревущий поток — как-то не очень хочется это делать…

То ли дело прыгать с По-2! Хотя и холодно, и тесно, но ты причастен к полету уже с самой посадки в кабину: взлет, набор высоты, выход на курс выброски — ты все видишь, все контролируешь; летчик — вот он, сидит сзади на расстоянии вытянутой руки, глаза за очками на тебя смотрят, улыбнутся даже, если инструктор свой парень. Убран газ, вылезаешь на крыло, поток треплет твой комбинезон, осталось только шагнуть с крыла — всего-то делов!

Перед самым выпуском из школы со мной произошло неприятное событие, едва не сказавшееся впоследствии на моей судьбе. Обычное дело — насморк, но при прыжках с задержкой раскрытия парашюта, когда стремглав мчишься к земле и на барабанные перепонки давление быстро увеличивается, — с насморком шутки плохи.

От врача я свою сопливость скрыл, отпрыгал положенное и почувствовал, как сильно заложило уши, я никак не мог их "продуть". Наверное, все бы прошло без последствий, но я усугубил положение тем, что во время учебных стрельб из пулемета ШКАС долгое время простоял рядом с этим коротеньким орудием, с оглушительным треском выпускающим 1800 пуль в минуту.

После этих стрельб я оглох. Несколько дней почти ничего не слышал, чем не замедлили воспользоваться доброжелательные сокурсники, говоря мне в лицо всякую ерунду и любуясь моей растерянной физиономией… Вскоре слух восстановился, но повреждение слухового нерва осталось, что чуть не помешало мне стать летчиком-испытателем.

Вот и закончена ЦОЛТШ, получено направление в родной Новосибирский аэроклуб. Жаль было расставаться с ребятами, с которыми подружился в школе. Я немного умел рисовать, и меня еще на первом курсе выбрали в редколлегию ротной стенгазеты, где уже были Володя Ефимов, Володя Шавейников и Юра Журавлев.

Официоз "Полет" и два шутейно-сатирических "Крокодила" выпускались регулярно каждый месяц, имели успех у читателей, и начальство нас всячески лелеяло и ублажало, так что в "самоволку" бегать нужды не было — увольнительная записка выдавалась беспрепятственно…

Много занимались спортом. Сначала я гонял на беговых коньках, потом серьезно занялся волейболом, так как еще в техникуме полюбил эту игру и что-то у меня в ней стало получаться. Сборная ЦОЛТШ под руководством нашего бессменного капитана — горбоносого, как коршун, и прыгучего, как тигр Марка Генисмана — стала чемпионом 5-й спартакиады народов СССР по Мордовской Республике, и мы получили шикарные значки с надписью "Чемпион", а по какому виду спорта — не написано, так что вполне можно было сойти за чемпиона по боксу, к примеру…

Поэтому скучать не приходилось. Да и обстановка в школе не угнетала, хотя порядки заведены в ней были армейские — даже на "губу" сажали нашего брата. Гауптвахта находилась в артиллерийской бригаде на другом конце Саранска, и водили туда арестантов через весь город под конвоем двух автоматчиков с ППШ. Бывало, ведут бедолагу в шинели без ремня, остриженного наголо, среди дня по людной улице, а навстречу — девчонки, с изумлением признающие в каторжнике вчерашнего блестящего кавалера… Артиллеристы почему-то не очень любили летчиков, и по второму разу "погостить" на "губе" охотников что-то не находилось…

Дружба, начавшаяся в те годы, оказалась крепкой. Мы редко встречались, но знали, кто где, что делает, как живет. Ефимов обосновался в Саранске, дослужился до замкомандира объединенного отряда ГВФ. Журавлев летал в Таджикистане, потом, видимо для контраста, перешел в полярную авиацию. Шавейников, наш школьный поэт, работал инструктором в Куйбышевском аэроклубе; кстати, в его группе летал будущий чемпион мира Игорь Егоров. Прошло почти сорок лет, но я помню всех отчетливо, как будто только вчера закончилась наша учеба в ЦОЛТШ.