Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

(По сравнению с другими офицерами ВВС, равными мне по званию и сроку службы, я был слишком уж узким специалистом. Получив новое назначение — в штабной колледж вооруженных сил, находившийся в Норфолке (штат Виргиния), я получал возможность расширить свои знания, узнать много нового и обменяться опытом с другими. После окончания колледжа я должен был снова отправиться за океан. За 10 лет службы большинство офицеров побывало за океаном по крайней мере один раз, а некоторые — два и даже три раза.

Я получил предписание выехать в Норфолк 15 июля. Я готов был ехать, и только Х-2 удерживал меня здесь. Мне не хотелось оставлять его. Было очень тяжело расстаться с Х-2, который так много значил для меня. Ведь начиная с 1949 года, когда я впервые увидел Х-2 на заводе фирмы «Белл» в Буффало, я жил этим самолетом и не покладая рук работал над его усовершенствованием. В 1952 году я совершил полет на планере первого самолета Х-2, а затем в течение 15 месяцев все мои помыслы были сосредоточены на испытании этого самолета. Да, я жил им в течение многих лет, пройдя через все трудности, и в конце концов он стал частью меня самого.

Моей жене мое увлечение совсем не нравилось, оно даже пугало ее. Может быть, и я испытывал подобное чувство, но в самолете Х-2 я чувствовал своеобразный вызов себе, а это меня возбуждало. Возможно, я был так привязан к нему потому, что Х-2 обладал огромной скоростью. Я знал, что он может летать еще быстрее, и меня так и подмывало поставить новый рекорд скорости. На самолете можно было добиться увеличения тяги, удлинив выходное сопло двигателя, а также увеличить время работы двигателя за счет уменьшения длины заборников топлива в баках.

Я знал, что после этих усовершенствований Х-2 мог бы развить скорость больше 2,5М, но на это требовалось время.

Я рекомендовал не проводить на Х-2 новых скоростных полетов до тех пор, пока на самолете не будут осуществлены все переделки. Удлинители для выходных сопел проходили наземные испытания на заводе фирмы «Кертис-Райт» в Нью-Джерси, их должны были установить на двигатель через две-три недели. Установка же укороченных заборников в баках могла быть произведена в Эдвардсе, поэтому она не представляла сложности. В ожидании окончания этих доработок я выпускал новых летчиков, которые должны были летать на Х-2 после моего отъезда.

Я выбрал двух искусных и опытных летчиков-испытателей — капитана Айвина Кинчело и капитана Мильбурна Эпта. Первым должен был лететь вместо меня Кинчело — асс, летавший на реактивном истребителе во время войны в Корее. Он окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Англии и считался в Эдвардсе одним из лучших испытателей. Капитан Кинчело имел незаурядные способности и большое желание летать.

Капитан Энт был инженером-испытателем в Райт- Филде, а затем учился в школе летчиков-испытателей в Эдвардсе. Он также обладал большими способностями и любил летное дело, и я рекомендовал его в качестве второго летчика дли полетов на Х-2. Если бы я не успел завершить испытания этого самолета и добиться еще большей скорости, то это сделал бы Кинчело, а Эпт попытался бы установить на нем рекорд высоты. Однако и у них времени оставалось мало, так как ВВС должны были закончить испытания Х-2 к 1 ноября, после чего самолет следовало передать Национальному консультативному комитету по авиации для испытаний на устойчивость.

25 мая я выпустил Кинчело на Х-2. Перед взлетом я тщательно проверил его в кабине и затем полетел сопровождать его. Он довел скорость до сверхзвуковой и довольно хорошо сел. Поскольку у нас были другие неотложные дела, Эпта я не успел выпустить на Х-2. Однако мы рассчитывали сделать это позже. Тем временем он продолжал работать на Х-2 и поэтому неплохо с ним ознакомился.

Во время последнего моего полета, когда скорость достигла 2,5М, были получены но(вые ценные сведения о влиянии на самолет теплового нагрева, а также об устойчивости самолета и его управляемости. Мы обнаружили, что во время такого высотного полета нагрев самолета Х-2 вследствие трения о воздух при большой скорости не имеет существенного значения. Мы узнали также, что самолет в этих условиях управляем. Теперь необходимо было увеличить скорость и высоту полета, чтобы определить, имеет ли значение нагрев самолета на скоростях выше 2,5М. Кроме того, мы хотели узнать, управляем ли самолет на таких скоростях.

План следующего моего полета предусматривал набор максимальной высоты на В-50, затем сразу же после сбрасывания Х-2 — включение на полную мощность обеих камер и переход в набор высоты с увеличением скорости до сверхзвуковой. После этого я должен был попытаться сохранить скорость набора в пределах 1,1–1,2М до высоты 18 000 м, после чего перейти в горизонтальный полет и увеличить скорость до максимально возможной, используя весь запас топлива.

…Был конец нюня. Целый месяц прошел в волнениях и ожидании, прежде чем новые удлинители для выходных сопел прибыли наконец в Эдвардс. Потребовалась еще одна неделя на их установку и испытание. Согласно предписанию, я должен был уехать 15 июля. Большую часть административных дел я уже переложил на плечи своего заместителя Дэнни Грубо. Ожидая нового полета на Х-2 и не будучи уверен в том, что самолет будет готов к сроку, я чувствовал себя, как рыба, выброшенная на сушу.

Благодаря сверхурочной работе сотрудников Национального консультативного комитета по авиации и фирмы «Белл» самолет Х-2 12 июля был готов к полетам. Это должен был быть восьмой по счету полет на Х-2 с двигателем. Было сделано все возможное, чтобы он прошел успешно. Для уменьшения лобового сопротивления самолета до минимума он был до блеска начищен вручную. Для увеличения плотности спирта за счет снижения его температуры он был охлажден с помощью жидкого кислорода, ‹в результате чего удалось взять немного больше горючего. Установка укороченных забор ников обеспечила более полную выработку топлива из баков. После установки на выходные сопла удлинителей двигатели работали удовлетворительно.

Утром в день полета я находился в состоянии напряженного ожидания, чувствуя, что это мой последний полет на Х-2. В назначенное время капитан Фултон сбросил меня на скорости 400 км/час. Я включил двигатель на полную мощность и начал набор высоты. Обе камеры работали, и самолет с огромной скоростью уносил меня ввысь.

Х-2 быстро набирал скорость. Я попытался выдержать заданную программу набора высоты, удерживая ручку управления обеими руками и упершись ногами в стенки кабины, чтобы крепче держать ручку. Но тяга двигателя, работавшего на полной мощности, была так велика, что самолет летел почти вертикально вверх, и крутой угол набора высоты сильно затруднял продольное управление. Каждое движение рулями управления требовало от меня напряжения всех сил. Меня всего трясло. Дрожал и сам самолет под влиянием сопротивления воздушного потока.

Черная стрелка махометра подошла к 1М и поползла дальше. Самолет летел быстрее звука. Снова шум двигателя оставался где-то позади, и я слышал только странную песню ветра, свистящие и шипящие звуки, которые сопровождали стремительный полет Х-2. Вокруг был бесцветный, словно кристалл или вода, солнечный свет, а далеко впереди, в зените, — бесконечное небо густо-пурпурного цвета.

Стрелка высотомера показала 18 000 м. Расправив плечи и выпрямившись в кабине, я начал отдавать ручку от себя — очень медленно и осторожно, словно стрелок во время прицеливания или хирург, действующий ланцетом. Я почувствовал давление снизу, плечевые ремни натянулись, и самолет, слушаясь рулей, начал переходить в горизонтальный полет.

Давление на ручку возрастало по мере того, как я переводил самолет в горизонтальный полет и одновременно набирал скорость. Под действием центробежной силы Х-2 продолжал стремиться вверх, и мне приходилось бороться с этой силой с помощью рулей. Давление на ручку продолжало расти, и вдруг я почувствовал резкий толчок вперед — скорость снизилась. Взглянув на приборы, я понял, что двигатель перестал работать.

Я был расстроен и сбит с голку. Что же случилось на сей раз? Может быть, что-нибудь с газовой турбиной, которая приводила в движение помпу, подающую топливо? Во время проверки двигателя на земле перегрев генератора вызвал автоматическое выключение двигателя. Возможно, что и сейчас повторилось то же самое. Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами и приспособлениями, его можно было считать совершенно безопасным, особенно в отношении чрезмерного перегрева и повышения давления, а также других факторов, способствующих возникновению пожара. Во время проведения испытаний у нас было много случаев, когда в результате ложных срабатываний аварийных индикаторов происходило выключение двигателя, и мне казалось, что необходимо удалить часть этих так называемых «устройств для обеспечения безопасности», чтобы повысить действительную безопасность полета на Х-2.