Ф. ЭВЕРЕСТ - Человек , который летал быстрее всех

• Название: Человек , который летал быстрее всех
• Автор: Ф. ЭВЕРЕСТ
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1960

Имя автора книги — американского летчика-испытателя Фрэнка Эвереста нередко встречается в иностранной авиационной прессе. Подполковник Эверест не новичок в авиации. В 1941 году в возрасте 21 года он получил свидетельство пилота гражданской авиации и в том же году поступил в военную летную школу. В 1942 году Эверест — уже в чине второго лейтенанта. Через полгода молодой летчик-истребитель отправляется на фронт в Северную Африку и участвует в изгнании оттуда Роммеля и во вторжении в Италию. За год он сделал около сотни боевых вылетов вначале рядовым летчиком, а затем командиром эскадрильи. После отпуска в конце 1944 года Эверест был направлен на китайско-бирманско-индийский театр военных действий, сражался с японцами. Через полгода его самолет был сбит, и Эверест закончил войну в плену у японцев.

После возвращения на родину Эверест в 1946 году становится военным летчиком-испытателем и в течение последующих десяти лет проводит много сложных испытаний самолетов. Пять лет Эверест был начальником летно-испытательного центра на базе Эдвардс, то есть являлся главным летчиком-испытателем военно-воздушных сил США. Он летал на 122 самолетах различных типов и назначений. По количеству полетов на самолетах с ракетными двигателями Эверест-второй летчик в США после Чарлза Игера. Кроме проведения большого количества летных испытаний боевых самолетов по различной тематике, автор совершил ряд единственных в своем роде испытательно-исследовательских полетов на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, рассчитанных на достижение рекордной скорости и высоты полета. Обо всем этом и рассказывает Эверест в своей книге «Человек, который летал быстрее всех». Наибольший интерес представляют главы, связанные с летно-испытательной работой автора, а они занимают большую часть книги.

---

Я прижал голову к предохранительной подушке на спинке сиденья, убежденный в том, что при разбеге скорость будет расти неимоверно быстро и я непременно ударюсь затылком. Затем я дал полный газ и затаил дыхание. Разбег Р-40 был необычно медленным, и я подумал, что, должно быть, что-нибудь случилось с мотором. Ни у одного истребителя я не видел такого взлета! Но мотор работал на полной мощности, и, тяжело пробежав всю длину взлетной дорожки, самолет наконец оторвался от земли. Я ушел далеко от аэродрома, прежде чем решился убрать шасси, ибо скорость достигала 200 км/час. После того как я убрал шасси, скорость немного увеличилась, но максимальная скорость, которую я мог выжать в то В'ремя, была значительно меньше 640 км/час. В последующие два года я совершил на самолетах Р-40 более ста боевых вылетов, но так никогда и не смог достигнуть такой скорости.

Освоив Р-40, мы возвратились в Балтимору, где продолжали тренировочные полеты на истребителях. В то же время мы были начеку, выполняя задачи противовоздушной обороны восточного побережья. Наш полк находился в распоряжении центра ПВО в Филадельфии, которым командовал полковник Питер Кьюсейда, посланный впоследствии в Великобританию. Во время вторжения союзных войск в Европу он возглавлял 9-е истребительное командование. Когда объявляли тревогу, мы поднимались в воздух для опознавания и перехвата неизвестных самолетов. Однако они всегда оказывались либо нашими же военными самолетами, либо самолетами транспортной авиации.

В течение всей осени мы летали из Балтиморы на аэродром Боллинг-Филд возле Вашингтона и обратно. На каждом аэродроме мы задерживались не более недели. Командир нашей эскадрильи лейтенант Роберт Уорли, так же как и я, очень любил летать, и у нас завязалась тесная дружба. При полетах он часто предлагал мне быть ведомым и мы летали строем. Ему нравилось мое умение летать, и я в свою очередь также уважал его за летное мастерство.

Я любил и всегда был готов летать. За три с половиной месяца я налетал 150 часов, то есть вдвое больше среднего налета пилотов в эскадрилье. Благодаря этому я лучше других овладел техникой пилотирования на Р-40. Я дорожил репутацией ведущего летчика, и моим коллегам было нелегко за мной угнаться. Большое внимание я обращал на взлет. Я отрывал самолет от земли, как только он набирал необходимую скорость, и сразу же убирал шасси. После взлета я круто разворачивался влево, выходя из круга, так что чуть не касался земли левым крылом. Совершая посадку, я приземлял самолет на три точки в любом месте, где мне хотелось. Благодаря моему энтузиазму и приобретенному опыту мне уже через четыре месяца после окончания летной школы было присвоено звание первого лейтенанта.

Балтимора меньше понравилась Эвис. Жизнь здесь казалась ей очень скучной. Днем вместе с женами других летчиков она ходила по магазинам, смотрела кинофильмы. Иногда по вечерам бывали танцы или у кого- нибудь собиралась компания. Но летчики большую часть времени были заняты полетами, поэтому мы очень редко бывали где-нибудь вдвоем.

Когда пришел приказ об отправлении за океан, мне кажется, и я и Эвис были готовы оставить Балтимору без сожаления, хотя для Эвис это означало возвращение в Фермонт я долгие месяцы одиночества. Я же ощутил необыкновенную радость, зная, что скоро буду участвовать в настоящем бою, где придется рисковать жизнью. Я буквально рвался в бой. Хотя Р-40 был далеко не лучшим боевым самолетом, однако другого самолета не было и нужно было использовать то, что есть.

ГЛАВА 3 В боях

В начале января 1943 года штаб авиаполка и нашей эскадрильи перебазировался в Египет. Первой нашей базой была посадочная площадка 91-временный аэродром в пустынной местности неподалеку от Александрии. К тому времени стали прибывать наши самолеты, а также передовые группы нашего наземного эшелона. Мы начали понемногу летать. Жили мы в палатках, получали английский паек. При этом не хватало буквально всего. Погода стояла неважная — было холодно, сыро, ветрено. Но в следующем месяце, когда мы перебрались на постоянный аэродром в Кабрит, жить стало легче. Лучше стала погода, исправилось положение с жильем; мы сразу же приступили к интенсивным тренировкам, готовясь к боевым действиям.

Наш авиаполк входил в 9-ю воздушную армию США, которая поддерживала действия 8-й британской армии под командованием генерала Монтгомери. Одержав победу над Африканским корпусом нацистских войск под Эль-Аламейном, в Египте, Монтгомери в то время преследовал войска фельдмаршала Роммеля, двигаясь на запад вдоль побережья Средиземного моря.

Самолеты английской и американской авиации оказывали войскам Монтгомери поддержку с воздуха. Через месяц после того, как мы прибыли в Кабрит, наземный эшелон уже мог обслуживать целую эскадрилью, и в начале марта нам приказали начать боевые операции.

Первой приняла участие в боевых действиях моя 314-я эскадрилья. По организационным и тактическим соображениям наша эскадрилья была придана 57-ой группе истребителей. Истребители Р-40 должны были базироваться в Бен-Гардан, в восточной части Туниса, в нескольких стах километров к западу от Кабрита.

8 марта рано утром наши 12 самолетов поднялись с аэродрома в Кабрите и взяли курс на запад, к фронту. Командовал эскадрильей Боб Уорли.

Летели мы через Египет и Ливию, где сделали пять посадок. На второй день, прибыв в Бен-Гардан, мы привели (машины в боевую готовность. Впервые я ощутил военную обстановку. Линия фронта проходила всего в нескольких километрах, на дороге в Меденин, расположенный на стыке шоссейных дорог у побережья. На ночь мы улеглись спать возле отрытых щелей, соблюдая полную светомаскировку: под покровом темноты наши самолеты часто совершали налеты на немецкие аэродромы, и немцы отвечали тем же. Назавтра, а также утром следующего дня мы производили тренировочные вылеты. Во второй половине этого дня все четыре эскадрильи поднялись в воздух и пошли на выполнение боевого задания.

В воздухе мы построились звеньями по четыре самолета и взяли курс на север, вдоль побережья. Я был ведомым у командира звена Пита Симпсона; оно летело в составе одной из эскадрилий 57-й авиагруппы. Нашей целью был небольшой портовый город Габес, расстояние до которого не превышало 150 км. По пути мы рассчитывали встретить немецкие самолеты. Кроме того, мы высматривали на земле объекты, подходящие для нападения.

Почти у самого Габеса нас атаковали 30 немецких истребителей — небольших быстрых «Мессершмиттов- 109». Разгорелся бой, о котором я мечтал! Но вот со стороны солнца вынырнул «мессер», последовал выстрел из 20-мм пушки. Самолет моего ведущего Пита Симпсона задымил и, падая вниз, вошел в штопор. Другой «мессер», подойдя ко мне сзади, сбил у меня антенну. Таким образом, я потерял ведущего и остался без радиосвязи. Тогда, чтобы оказаться в относительной безопасности, я резко задрал нос самолета и начал набирать высоту. Вокруг американские и немецкие самолеты вели яростный воздушный бой. Внезапно выбравшись из этой заварухи я обнаружил, что оказался далеко от самолётов противника.

Посмотрев на землю, я увидел далеко внизу Габес. В этот момент немецкие зенитные батареи засекли мою высоту, и впереди меня появились разрывы 88-мм снарядов, похожие на хлопья черной ваты. Я намеренно летел вдоль линии разрывов от одного дымка к другому, будучи почему-то уверенным, что сегодня не будет двух разрывов в одной и той же точке. Наконец я ушел от зениток. Самолетов уже не было. Небо над голубым океаном опять стало чистым и безмолвным. Я спокойно развернулся и взял курс домой.

Мы перебазировались все дальше, по мере того как продвигались войска союзников, преследуя отступающего противника вдоль побережья Туниса. В течение марта и апреля мы почти ежедневно летали — с новых площадок, расположенных на дороге в Габес и около него. Ближайшие портовые города, которые немцы использовали для эвакуации с территории Африки, находились под почти непрерывным обстрелом наших самолетов. Через Тунисский пролив непрерывно курсировали корабли и самолеты, на которых Роммель эвакуировал остатки своих войск, разгромленных в Африке. Эвакуация происходила в основном под покровом темноты: днем мы нападали на любую движущуюся цель.

В середине апреля, пролетев через залив Габес, мы совершили налет на Эль-Джем, расположенный всего в 150 км от Туниса. Вернулись мы усталые и разгоряченные, страшно хотелось пить, однако тут же получили приказ произвести еще один вылет и после заправки горючим снова поднялись в воздух для вечернего патрулирования.

Взлетели четыре эскадрильи, всего 48 самолетов. С нами было 10 английских «Спитфайеров» из 244-й истребительной авиабригады, которые летели в верхнем прикрытии. Над Средиземным морем на высоте около 3500 м мы взяли курс на северо-восток, направляясь к району, где курсировали немецкие корабли. Приближался вечер, и мы рассчитывали на то, что немцы уже начали эвакуационные операции. Было довольно еще светло, и мы надеялись на быстрое выполнение задания.