Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

• Название: Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2007. — 608 с.: ил.
• Жанр: О войне
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-699-22833-1

Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.

Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель. Спустя десятилетия схема получит международное признание. Его моторы будут на самолетах Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.

Вершиной же творчества Люльки — гениального ученого, конструктора, инженера, организатора — стало создание уникального двигателя для самолета Су-27 и его модификаций. Сверхзвуковые самолеты с этими двигателями надежно служат, на них установлены многие мировые рекорды скорости, высоты и сверхманевренности.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик Архип Михайлович Люлька беззаветно служил Родине, ее обороноспособности. В этой книге рассказано о жизни этого замечательного человека, его верных и надежных соратниках, учениках, продолжателях его славного дела.

---

Двигатель я запустил благополучно и произвел нормальную посадку. Летчики НИИ ВВС, испытывая Су-9, раздвинули горизонты и диапазон его применения.

Другие летчики внесли не менее славную страницу в биографию самолета и двигателя, установив несколько мировых рекордов скорости и высоты.

Госиспытания закончились.

Акт о приемке нового самолета на вооружение Военно-воздушных сил страны был подписан накануне полета самолета-шпиона У-2 с летчиком Пауэрсом через территорию Советского Союза.

Вскоре самолет запустили в серию на авиазаводе в Новосибирске.

И вот самолет в строю.

Первым облетывает самолет командир полка, командиры эскадрилий и просто опытные летчики. Потом начались полеты на разгон, потолок, перехват.

В часть пришли молодые офицеры — только что из училищ, без необходимого опыта пилотирования, и, когда начались массовые полеты, возникли серьезные трудности в освоении самолета.

Летчикам непривычна была насыщенность кабины приборами, выключателями, индикаторами, им не удавалось сосредоточить и правильно распределить внимание. Это приходило не сразу. К тому же обнаруживались и конструктивные недостатки.

Трудности возникали всюду. В серийном производстве из-за недостаточной доведенности и самолета, и двигателя. В строю — из-за того, что это был истребитель-перехватчик качественно новый, с небывалыми тактико-техническими данными, и у летного состава не хватало опыта и мастерства для овладения сложным самолетом. Но новый самолет Сухого был крайне нужен для защиты воздушных рубежей нашей родины, холодная война была в разгаре. И его доводили и осваивали, продолжая серийное изготовление.

Павел Осипович и Архип Михайлович выехали в войсковые части. Решено было выслушать замечания и претензии всех летчиков, летавших на самолете.

Командующий авиацией ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, по чьей инициативе проводились конференции в частях, был не только сторонником этого самолета, но и его главным защитником.

Полетав на самолете, а Евгений Яковлевич, перед тем как принять какой-либо самолет на вооружение ПВО, сам проверял его, он, как опытный пилот и как командующий, сразу понял огромные возможности новой машины для перехвата воздушного противника.

Конференции проходили бурно, с острыми выступлениями, с горячими спорами. Летчики высказывали свое мнение о недостатках и достоинствах самолета откровенно и часто весьма резко. Сухой и Люлька сидели рядом, внимательно слушали, иногда тихонько разговаривали, наклонившись друг к другу.

А в конце конференции они оба с большой серьезностью и искренностью поблагодарили всех участников за полезную и откровенную критику и обещали использовать опыт конференции на пользу дела.

В общем, все замечания, предложения летчиков были учтены. Изменения вносились в процессе производства. Выпуск самолетов на Новосибирском авиазаводе и двигателей на московском заводе № 45 не останавливался ни на один день.

САМОЛЕТ-ШПИОН ЛЕТИТ К МОСКВЕ

В конце 50-х начале 60-х годов только вдоль южных наших границ авиация НАТО совершала около десяти тысяч вылетов ежегодно. Могучие перехватчики были начеку днем и ночью, в любую погоду поднимались они на стражу нашего неба.

«Создание всепогодного, высотного, сверхзвукового самолета стало революционным скачком в авиации. Другим КБ потребовалось более 10 лет, чтобы догнать его и создать подобные самолеты.

Сделай Павел Осипович только один этот самолет, а Архип Михайлович только один двигатель АЛ-7Ф, их уже можно назвать выдающимися конструкторами, а на их счету много замечательных самолетов и двигателей. Творческое содружество с КБ П.О. Сухого и А.М. Люльки нам, летчикам, всегда доставляло радость», — утверждал маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий.

В начале 1960 года на вооружение авиации противовоздушной обороны страны был принят первый отечественный самолет с треугольным крылом — истребитель-перехватчик Су-9 конструкторского бюро П.О. Сухого с двигателем А.М. Люльки.

«Он необычен не только по своим аэродинамическим формам. Ему не было тогда равных в мире по высоте, скорости, двигателю, вооружению, радиолокационному оборудованию», — говорил дважды Герой Советского Союза маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий.

Вспоминается история с самолетом-разведчиком У-2 производства американской фирмы «Локхид».

Летчик Пауэрс вылетел на этом самолете с американской базы в Пакистане и должен был приземлиться в Норвегии. Он показывал на допросе, что его заверили в полной безопасности этой авантюры, поскольку у русских якобы нет средств борьбы с высотными самолетами.

Действительно, МиГи того времени У-2 не настигли бы. Звено Су-9, поднявшееся с аэродрома на южной границе, должно было перехватить его и перехватило бы… Высотность самолетов позволяла достать до Пауэрса, но на АЛ-7Ф-1, в связи с исследованием в этой воинской части лопаток турбин, стояли ограничители оборотов двигателя, а снять их забыли. Перехватчик Су-9 поднялся с ними. Это было выявлено при разборе причин, почему новейшие высотные самолеты Су-9 упустили шпиона.

Летчик-испытатель Л.Н. Фадеев, прилетевший в часть, снял ограничители оборотов и на том же самом самолете Су-9 сбил все учебные мишени на высоте 22 км и выше.

…При подходе Пауэрса к промышленным городам Урала на его перехват поднялись МиГ-19 и Су-9. Расстояние между ними и У-2 быстро сокращалось. Су-9 настигал тихоходный У-2. Но в этот момент с земли была подана команда прекратить преследование и уйти из зоны действия зенитных ракет. По самолету была пущена ракета. К сожалению, первая ракета попала в МиГ-19, летчик Сергей Сафронов погиб. Вторым залпом самолету-шпиону оторвало хвост. Летчик не успел или не захотел воспользоваться ампулой с ядом, зашитой в воротник рубашки, как ему предписывала инструкция, и предпочел катапультироваться. Так была сделана боевая проверка нашей авиации, и, несмотря на досадные случайности, было ясно, что больше самолетам-шпионам не летать над нашей территорией.

Кстати, зенитчики сбили У-2 не без участия КБ Люльки. В ракете с самонаводящей головкой основной элемент энергоисточника бортового питания был сконструирован инженерами А.В. Воронцовым, М.В. Ашихминым, М.А. Молчановым. И этим были горды все люльковцы.

«…Все мы отметили приятную особенность самолета, — говорил Борис Адрианов. Другие самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — т. е. в процессе разгона скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У Су-9 эти явления настолько незначительные, что почти не ощущались. Это существенно упрощает боевое маневрирование, особенно на этапах локационного поиска, захвата цели и пуска ракет.

Но в наше «медовое» настроение не одну ложку дегтя подлил помпаж.

В режиме набора высоты, близкой к 20 километрам, вдруг один за другим в носовой части самолета раздаются взрывы. Самолет содрогается, как от ударов мощного молота. Взрывы перебрасываются в хвостовую часть. Температура газов за турбиной подскакивает к предельно допустимому ограничению и вот-вот проскочит и его. Прохлопай летчик этот момент, не убери РУД — рычаг управления двигателем на упор холостых оборотов, не прекрати этим подачу топлива — сгорят лопатки турбины двигателя. Сумеешь — сажай самолет без двигателя или катапультируйся.

Помпаж возникал из-за несогласованной работы воздухозаборного канала, подающего воздух в двигатель, и потребностями в нем самого двигателя.

В борьбе с этим сложным явлением специалисты затратили много труда. Чтобы добиться согласованной работы канала воздухозаборника и двигателя, конструктор самолета сделал механизацию, регулирующую проход воздуха через канал, а конструктор двигателя принял меры, чтобы двигатель легче переносил избыток и недостатки подаваемого ему воздуха.

А помпажи продолжались. Продолжались на совещаниях и «дебаты» представителей самолетчиков и двигателистов.

Заместитель председателя Государственной комиссии Борис Васильевич Куприянов предложил встать на «прикол».

На испытательный аэродром приехали П.О. Сухой и А.М. Люлька.

На заседании комиссии с их участием Георгий Береговой подробно рассказал о режимах полета, на которых возникает помпаж канала и двигателя, и о характере самого помпажа. Он также рассказал о безрезультатных попытках летчиков не допустить эти явления.

Споры между самолетчиками и двигателистами о том, кто виноват, Архип Михайлович принимал с присущим ему юмором, а Павел Осипович строго, по-деловому, делал записи в блокноте.

Потом он выступил перед комиссией и коротко сказал: «Для устранения помпажей мы более глубоко продумаем механизацию входного устройства воздухозаборника».