Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

• Название: Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2007. — 608 с.: ил.
• Жанр: О войне
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-699-22833-1

Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.

Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель. Спустя десятилетия схема получит международное признание. Его моторы будут на самолетах Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.

Вершиной же творчества Люльки — гениального ученого, конструктора, инженера, организатора — стало создание уникального двигателя для самолета Су-27 и его модификаций. Сверхзвуковые самолеты с этими двигателями надежно служат, на них установлены многие мировые рекорды скорости, высоты и сверхманевренности.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик Архип Михайлович Люлька беззаветно служил Родине, ее обороноспособности. В этой книге рассказано о жизни этого замечательного человека, его верных и надежных соратниках, учениках, продолжателях его славного дела.

---

Этапы перекомпоновки двигателя на меньшее число ступеней компрессора, внедрение системы охлаждения турбины с использованием воздухо-воздушного теплообменника, системы наддува предмасляных полостей, перекомпоновки двигателя на верхнее расположение агрегатов, внедрение новой рабочей лопатки турбины высокого давления — ТВД, государственные испытания — все проходили при активном участии Вольмана и многих других люльковцев.

В ходе работы по двигателю АЛ-31Ф Вольман определялся с местом ведущего конструктора по изделию в системе создания изделия.

Резкое, но справедливое высказывание главного конструктора Лусса Э.Э. в его адрес: «Каждый сверчок должен знать свой шесток» помогло искать и находить правильные взаимоотношения с руководством, производством, испытателями и особенно с руководителями подразделений КБ, среди которых работали такие корифеи, как Потемкина А.И., Федюкин И.П., Перловский М.И., Беленький Р.Е., Бухаров Б.Л., Шварцман П.И., Бондаренко М.В.

За работы, выполненные при создании двигателя АЛ-31Ф, Вольман М.Ф. был награжден орденом «Дружбы народов».

Иван Петрович Федюкин — начальник отдела компрессоров и далее — начальник отдела турбин.

Отдел турбин, где в то время работал Олег Никутов, возглавлял ведущий конструктор Иван Петрович Федюкин. Это большой труженик, прекрасный инженер-самородок, отлично разбирающийся во всех технологических процессах, связанных в первую очередь с изготовлением узлов и деталей авиационных турбин. В то время отдел сдал в производство компоновку «2+2» — две ступени турбины высокого давления — ТВД и две ступени турбины низкого давления — ТНД. Разработку и выпуск чертежей аппарата закрутки — узел для подвода охлаждающего воздуха в рабочие лопатки ТВД — поручили Олегу Никуто-ву. Первые испытания двигателя с этой турбиной выявили существенные недостатки — неустойчивую работу роторов в зоне рабочих оборотов. Предстояла тяжелая доводка. Архип Михайлович после бурного обсуждения принял принципиальное решение о коренной переделке компрессоров и турбин. После тщательной проработки была выбрана компоновка турбины «1+1» — 1 ступень ТВД и 1 ступень ТНД.

Эта компоновка оказалась удачной и до сих пор сохранена во всех модификациях двигателя АЛ-31Ф. О.Н. Нику-тов успешно занимался роторами. Все начальные чертежи роторных деталей и узлов прошли через его руки. Приобретенный опыт был использован в дальнейшем.

* * *

М.К. Сладков

Выпускник МАИ Михаил Куприянович Сладков пришел в 1966 году на преддипломную практику в КБ А.М. Люльки в отдел турбин. «После защиты диплома меня вызвал главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин и предложил перейти во вновь созданную бригаду форсажной камеры и реактивного сопла. Я согласился и не жалею об этом. В бригаде работала в основном молодежь, обстановка была деловая, творческая, дружелюбная. Все работали с большим подъемом, всегда старались помочь друг другу. А после работы часто проводили вместе свободное время — играли в футбол, теннис. Я защищал ворота команды бригады в соревнованиях по мини-футболу, участвовал в городских соревнованиях по теннису.

Ведущий конструктор бригады Михаил Михайлович Липовицкий и мой непосредственный начальник Ювеналий Павлович Марчуков встретили меня очень доброжелательно, поручили мне работы, связанные с созданием фронтового устройства АЛ-21Ф, и в дальнейшем помогали осваивать нелегкую работу конструктора. Но в то же время предоставили полную свободу действий, что позволило лучше вникнуть в тонкости работы закрепленного за мной узла. В дальнейшем я возглавил группу конструкторов.

При проектировании АЛ-31Ф в процессе работы над узлами этого изделия пришлось подробно вникать в особенности конструкции и рабочего процесса форсажной камеры двухконтурного двигателя. Ведь такой двигатель мы проектировали впервые.

С Ювеналием Павловичем Марчуковым мы поехали в Пермь за опытом. Нас принял зам генерального конструктора, бывший «форсажник» Виктор Михайлович Чепкин. Он рассказал нам о создании форсажной камеры двухконтурных двигателей. Там, в КБ Павла Александровича Соловьева, создали двухконтурный двигатель для истребителя. Он назывался Д-30Ф6, Павел Соловьев и многие создатели этого двигателя, как и весь коллектив, были удостоены высоких правительственных наград. Виктор Михайлович Чепкин — будущий генеральный конструктор КБ Люльки — получил за него Ленинскую премию, а молодой Михаил Кузменко — будущий генеральный конструктор НПО «Сатурн» — в те годы отвечал за весь объем летных испытаний Д-30Ф6, внеся в создание уникального и душу, и сердце. В ходе доводки форсажной камеры на автономной установке и в составе двигателя был решен ряд вопросов, связанных с прогарами стабилизаторов, виброгорением и коксованием топлива в коллекторах. Эти проблемы удалось снять, применив акустический демпфер, изменив топливоподачу и расположение стабилизаторов».

В середине 70-х годов, когда шло проектирование АЛ-31Ф, в нем было 20 ступеней. Среди них 12 ступеней — компрессора высокого давления. Остальные приходились на компрессор низкого давления и турбину. Известно, что турбореактивный двигатель — очень сложная конструкция, трудоемкая в производстве, и особенно такая, как АЛ-31Ф.

А можно ли снизить его трудоемкость и улучшить технологичность?

На этом настаивали в главном управлении Минавиапрома.

В это время и появилась мысль о сокращении в двигателе числа ступеней.

Архип Михайлович поручил перспективному отделу во главе с Александром Васильевичем Воронцовым разработать эскизный проект с сокращенным количеством всех ступеней АЛ-31Ф.

К выполнению непростой задачи приступили расчетчики бригады Сергея Дмитриевича Решедько и конструкторы бригады Константина Васильевича Кулешова. В результате тщательных расчетов и подбора компоновки удалось найти приемлемое число ступеней, вместо прежних 20 оставили 15. На компрессоре высокого давления стало не 12, а 9. Уменьшено вдвое число ступеней турбин, а компрессор низкого давления остался без изменений. Из Министерства авиационной промышленности торопили, требовали быстрее представить новую компоновку двигателя.

Перспективщики работали до полуночи. И вот готов красивый складывающийся плакат, гармошка, изображающая АЛ-31Ф с новой компоновкой, уменьшенным числом ступеней. Через два дня Архипу Михайловичу надо ехать с ним на доклад в министерство, а он приболел и не видел еще чертежи. Генеральный конструктор пригласил с чертежами к себе домой в Безбожный переулок А. Воронцова, А. Решедько, К. Кулешова, П. Гусева. Внимательно рассмотрев их, выслушав своих сотрудников, он одобрил эскизный проект и сказал: «Молодцы, хлопцы». «Незадолго до нашего визита к Архипу Михайловичу, — вспоминает Павел Гусев, — его семья въехала в новую квартиру в совминовском доме, построенном для выдающихся людей страны. В квартире было несколько комнат, большой холл, обширная кухня, кладовая, передняя, большая лоджия. Архип Михайлович с удовольствием устроил нам экскурсию по квартире, показал свой кабинет. В нем и в холле несколько стеллажей и шкафов со множеством книг. Немало книг было с автографами. Чувствовалось, что новая квартира ему нравится, действительно она удобна для отдыха, работы и для приема гостей. И обставлена с большим вкусом.

Мог ли тогда представить себе генеральный конструктор, что спустя двадцать лет эту прекрасную квартиру его наследницам — дочери, внучке и правнучке — придется сдавать в аренду, а самим снимать «хрущобу» на первом этаже и жить на разницу в оплате этих неравноценных квартир. Кстати, дочь Люльки, Лариса, кандидат технических наук, доцент, преподавала на факультете двигателей в МАИ, внучка Галя тоже окончила этот факультет и работает в Научно-техническом центре им. А. Люльки.

23 марта 1983 года Архип Михайлович подписывает посвященную ему первую книгу «Огненное сердце», выпущенную в свет накануне его юбилея. В центре дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Андриян Николаев, справа Лидия Кузьмина — автор книги.

Архип Михайлович вскоре докладывал в министерстве: «В модифицированном АЛ-31Ф число ступеней сокращено на четверть. В производстве он будет технологичнее, менее трудоемким, себестоимость его станет ниже. А все параметры — тяговооруженность, расход воздуха, удельный расход топлива, экономичность, указанные в техническом задании на проектирование двигателя, сохранены».

С тех пор прошло много лет, а двигатель с этой компоновкой успешно летает на многих самолетах.

Двигатель 4-го поколения АЛ-31Ф в дальнейшем позволил установить на самолете Су-27 более 30 мировых рекордов. Но путь к этим достижениям был весьма тернист, ведь вначале этот двигатель имел много болезненных дефектов. Например, был весьма серьезный дефект в компрессоре, связанный с затрудненной перекладкой поворотных направляющих аппаратов. Когда на серийном заводе в Уфе проявился в очередной раз дефект с поворотными аппаратами, туда послали непосредственного начальника Игоря Уварова, ведущего конструктора бригады Р.Е. Беленького. Двигатель разобрали, продефектировали, ничего не нашли, собрали, и дефект повторился снова.