Лидия Кузьмина - Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения

• Название: Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2007. — 608 с.: ил.
• Жанр: О войне
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-699-22833-1

Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.

Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель. Спустя десятилетия схема получит международное признание. Его моторы будут на самолетах Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.

Вершиной же творчества Люльки — гениального ученого, конструктора, инженера, организатора — стало создание уникального двигателя для самолета Су-27 и его модификаций. Сверхзвуковые самолеты с этими двигателями надежно служат, на них установлены многие мировые рекорды скорости, высоты и сверхманевренности.

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, академик Архип Михайлович Люлька беззаветно служил Родине, ее обороноспособности. В этой книге рассказано о жизни этого замечательного человека, его верных и надежных соратниках, учениках, продолжателях его славного дела.

---

В 1981 году впервые при доводке двигателя для сокращения сроков получения результатов были применены эквивалентные испытания. Эти испытания явились началом, нашедшим впоследствии широкое применение при доводке двигателей эквивалентно-циклических испытаний, сокращающих время проведения испытаний, особенно на ресурсы от 500 до 1000 часов, в 1,5–2 раза при экономии топлива.

Разработка таких программ проводилась инженерами Н.С. Ильиной, В.В. Куприком. Проведение испытаний с наддувом и подогревом воздуха на входе в двигатель (имитация полетных условий), применение эквивалентноциклических испытаний при доводке ускорили темпы доводки двигателя на ресурсы от 300 до 1000 часов, повысили качество проверок мероприятий, внедряемых на двигателе АЛ-31Ф и его модификациях.

* * *

Игорь Александрович Объедков работал с Архипом Михайловичем Люлькой с первого дня создания предприятия. Он прошел трудовой путь от токаря до начальника производственно-диспетчерского отдела завода. Награжден орденом «Знак Почета», многими медалями.

«Думаю, никто из ветеранов предприятия не представляет себе другой жизни, кроме работы. Мы никогда не жили одним. — сегодняшним — днем, всегда думали о будущем. Основная наша конкретная цель была — изготовить в кратчайшие сроки и собрать двигатель на испытание. Мы знали, что этот двигатель сделает нашу авиацию, Родину более сильной и мощной. Мы гордились своей работой, любые задания были нам по плечу.

Бывало, день и ночь «крутились», чтобы выполнить порученную работу. Ездили на завод через всю Москву, а ведь работали в три смены! И не требовали никаких сверхурочных оплат и отгулов.

Ближайшие соратники А.М. Люльки (1968 г.) слева направо: А.А. Завитаев, М.А. Молчанов, А.М. Люлька, М.А. Кузьмин, П.И. Шевченко, С.П. Кувшинников. Стоят: И.И. Миронов, Б.Л. Бухаров, Н.М. Новиков, Г.Ф. Новиков, Н.М. Ончуков, К.В. Кулешов, Ц.Т. Таросян, Ю.П. Марчуков, Ю.Н. Бытев.

Сделано нами немало, но многое из того, что запроектировано, еще не реализовано, не изготовлено производством из-за отсутствия необходимых средств. А как бы хотелось, чтобы лучшим авиадвигателем XXI века был двигатель марки «АЛ»! Так же, как лучшим двигателем в XX веке стал АЛ-31Ф.

* * *

Надежда Сергеевна Ильина.

46 лет работала она в одном подразделении КБ, в бригаде по подготовке, сопровождению и анализу результатов испытаний. Поэтому ее воспоминания в основном о стендовых испытаниях двигателей и их доводке.

«Все началось с того, что два инженера, закончившие МАИ за год до меня, узнав, что я распределена в ОКБ Люльки, уверенно заявили, что мне нужно работать в бригаде, которую возглавлял тогда Сергей Петрович Кувшинников.

Семь выпускников МАИ пришли тогда к легендарному Люльке. О нем мы были наслышаны в институте. А некоторые счастливчики соприкасались с ним в процессе работы над дипломом.

И вот нас принимает в своем кабинете сам Архип Михайлович. Он стал рассказывать о том, чем сейчас занимаются в КБ, сказал, куда требуются молодые специалисты, хотя специалистами мы еще не были. Это конструкторская бригада, где разрабатывалась форсажная камера, ведущий конструктор Б.Л. Бухаров, бригада динамической прочности И.А. Скурата и др. Бригада «испытаний» не упоминалась. Не знаю, как я осмелилась, по натуре я довольно робкая, сказать: «А я хочу работать в бригаде Сергея Петровича Кувшинникова». Архип Михайлович спокойно и как-то по-доброму, без лишних слов сказал: «Хорошо». Потом и другие высказали свои желания. По-моему, все выпускники остались довольны распределением.

Меня сопроводили в кабинет И.Ф. Козлова, куда был приглашен Кувшинников. Когда Иван Федорович, а я с ним как-то встречалась у него дома, так как училась в одной группе с его дочерью Олей, сказал Сергею Петровичу: «Вот молодой специалист направлен на работу в вашу бригаду». Сергей Петрович обреченно вздохнул: «Опять женщина!» Вот так я стала членом этой бригады и очень довольна выбранным местом. Вроде бы и моей работой были довольны, в том числе и Сергей Петрович.

Итак, двигатель спроектирован, изготовлен. Предстоит не менее трудоемкая и ответственная работа — доводка, то есть испытания полноразмерного двигателя.

Двухконтурный АЛ-31Ф по сравнению с одноконтурным имеет свои особенности, что определяло и виды испытаний, а главное — методики испытаний на стенде.

О некоторых специспытаниях мне бы хотелось вспомнить не с точки зрения научной, а о своих впечатлениях.

Например, испытания с диполями (радиолокационные отражатели). Проверялась работоспособность двигателя в облаках этих отражателей и их влияние на элементы конструкции двигателя.

Проводились эти испытания на открытом стенде на территории ОКБ П.О. Сухого. Начальник стенда — мой однокашник Костя Матвеев.

На особых подпорках был установлен самолет. Имелась, конечно, и отбойная стенка, и комната измерений, где стояли нужные приборы, и другое оборудование. Перед воздухозаборником самолета смонтирован транспортер — подвижная лента, на которую помещался один из типов диполей отражателей. А их было довольно много: от мелких и тонких иголок до достаточно широких и длинных лент из фольги. При запуске двигателя воздухозаборник всасывал эти штуки и «проглатывал» их. Это было ново и интересно. Запусков было много, и не всегда удачных. После выполнения программы испытаний, а это одна из основных работ в нашей бригаде, двигатель разбирался и тщательно «дефектировался», то есть его осматривали на предмет обнаружения дефектов деталей, засорения агрегатов и т. д.

Другой запомнившейся интересной работой были испытания по исследованию газодинамической устойчивости двигателя. Здесь тоже был новый подход. По опыту летной эксплуатации ученые из ЦИАМа ЛИИ и других НИИ пришли к заключению, что основной причиной неустойчивой работы двигателя является уровень возмущений в воздушном потоке на входе в двигатель (неравномерности и пульсаций давления).

Вначале эти испытания проводились с установленным на входе в двигатель натурным воздухозаборником самолета (Су и МиГа). Для создания возмущений потока использовался выдвижной конус воздухозаборника с установленным на нем интерцептором.

В этих работах принимали участие работники не только нашего КБ, Олещук А.Е., Фаминский В.А., но и ЦИАМа — А.Г. Тихомиров и КБ Сухого — А.П. Корзун.

Работа была и трудоемкая и, можно сказать, ювелирная.

Затем перешли на стендовую спецустановку с выдвижным интерцептором, а для серийного производства с неподвижным интерцептором.

Для испытаний двухконтурного двигателя создавались новые программы испытаний, методики, которые до сих пор используются в серийном производстве.

Проверки двигателя в стендовых условиях проводились с учетом типовых полетных циклов (ТПЦ), что значительно усложняло и «утяжеляло» доводку. Кроме того, необходимо было увеличивать и ресурс.

Но все это сделали: госиспытания провели, и двигатель передан в серию.

Несмотря на то что Архип Михайлович был академиком и Героем Социалистического Труда, он оставался доступным, доброжелательным. Любой из работников КБ мог обратиться к нему с просьбой. Он охотно подписывал ходатайства, письма и т. д.

К нему без проблем можно было войти в кабинет (конечно, с разрешения секретаря), чтобы подписать какой-либо документ — техническую справку, программу испытаний и т. д., зная, что никогда не нарвешься на резкое замечание и тем более на грубость.

Доступность генерального для рядовых работников удивляла коллег с родственных предприятий, с которыми мы общались по совместной работе.

Архип Михайлович не отказывался, когда его приглашали в гости. Помню, он был на новоселье у моего непосредственного начальника С.А. Щелина вместе со всей нашей бригадой. Обстановка была непринужденной, веселой, пели песни, танцевали.

Бригада, в которой я работала, в то время чаще всего называлась «бригадой испытаний». Занимались мы в основном написанием программ испытаний и обработкой первичных материалов испытаний, то есть превращали непосредственные замеры в параметры двигателя. Техника была самая допотопная (это 60-е годы) — арифмометры, бухгалтерские счеты, расшифровка лент электро-потенциометрических приборов — ЭПП — потенциометров, ГРМ — групповых регистрирующий манометров, пьезометров производилась вручную. Чуть позже появилась одна на 20 человек счетная машинка. Выпускались отчеты по испытаниям, в которых была в основном констатация фактов.

Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой — он стал заместителем главного конструктора.