Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

14 сентября 1941 г. С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля».

Из выявленных недостатков упомянуты следующие:

«1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.

2. Крутой угол планирования.

3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, — Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80— 100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.

4. Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя».

Но уже к осени 1941 г. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация производства и КБ стала неизбежной. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск. 16 октября 1941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток в Омск на завод № 166.

Несколько Бе-4 из числа привезенных в эшелонах были сданы военной приемке. Весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Вооружение этих машин было усилено, курсовой пулемет ШКАС заменили на два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100).

В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП № 267с от 3 мая 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.

В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет держателей для реактивных снарядов РС-82 значительно усилила его огневую мощь. Машина с заводским № 28807 имела по четыре держателя для PC под каждым крылом, на всех последующих их количество сократили до двух.

Доработали топливную систему. С 1943 г., начиная с самолета № 4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в центроплане (№ 1 — 410 л и № 2 — 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем на самолетах была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. Однако при этом взлетный вес перевалил за три тонны, поэтому один курсовой пулемет УБК пришлось снять.

Полностью все эти усовершенствования и изменения были внедрены на Бе-4 № 4770305, который был испытан летчиком-испытателем Н.П. Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 г., после чего он был принят в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строились заводом № 9477 вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.

Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них во время войны 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.

Первыми летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях не могло быть и речи, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья, базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.

Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО № 4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1 а. В Батуми в августе 1944 г. с нее запускали грузовые макеты — «болванки», а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации».

В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.

На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминцев, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «У-ботами» не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на машины с заводскими номерами 28811 и 28812. При этом самолеты числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию, соответственно — СССР-Н330 и СССР-Н331. Бе-4 НЗЗО пилотировал летчик В.В. Мальков, Н331 — М.В. Тейман.

Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100 и ПЛАБ-50. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа, когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон». Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 г. экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск. К этому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 часов 15 минут, а Н331 — 31 час 20 минут.

На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 самолетов Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов.

Например, 22 июля 1944 г., после нанесения удара по немецким кораблям, совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с аэродрома Гора Валдай.

На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№ 28808, 28809, 4770201 и 4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после их окончания подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».

Летом 1946 г. прошли опытные испытания Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты ЗК-26 на крейсере «Каганович» и ЗК-2а («Калинин»). В испытаниях участвовал самолет серийный № 4770702, который пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф. Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта — цапфами и задними крюками. Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения правильного положения летчика и штурмана в кабине во время старта: подлокотниками, подпятниками и подголовниками.

Всего с катапульты крейсера «Калинин» в период с 3 по 12 июля было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. С крейсера «Каганович» с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5д. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта с полетным весом 3345 кг.

Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с завода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. За первый самостоятельный полет на гидросамолете — 150 рублей за первый вылет и по 75 рублей за последующие. Штурману полагалось вознаграждение в размере 75 % от вознаграждения летчика, а техникам — по 50 %.