Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 № 0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода № 86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.

В этой катастрофе спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП.

Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.

Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства завода № 86 полковником А.Г. Яковенко. Вот как он сам описывает происходившие события: «Это произошло на высоте 6000 метров при скорости 900 км/час. Я услышал звук, похожий на выстрел. Первая мысль — двигатель! Однако когда вслед за хлопком в кабину ворвались упругие струи воздуха и стали хлестать меня по лицу, я понял, что что-то произошло с остеклением фонаря.

Я доложил о произошедшем на землю и пошел на снижение. Твердо помнил инструкцию, что на скорости, близкой к 400 км/час, гидросамолет склонен к штопору через правое крыло. Земля молчала. Упругим потоком воздуха ларингофоны на моей шее развернуло и засунуло под воротник. Я лишился связи, как с землей, так и со своим экипажем. В сложившейся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ покинуть самолет.

Рев реактивных двигателей, к которому можно было как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас проникал через шлемофон и бил по барабанным перепонкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль дать команду на катапультирование, но как это сделать?

Когда штурман, располагавшийся внизу кабины, стал теребить меня за ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв большой палец вверх, показал, что все пока в порядке. Штурман понял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-радисту, что с командиром все в порядке и он идет на посадку.

Но беда не приходит одна. Для обучения летчиков полету по приборам на фонаре имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врывающимися потоками воздуха ее прижало к стеклу, и никакими усилиями шторку невозможно было убрать.

Возможно, тогда или, может, позже пришла мысль, с каким наслаждением я сорву эту тряпку и брошу в лицо тому, кто придумал ее прикрепить сюда! Как она мешала мне видеть то, что происходит впереди по курсу.

При заходе на посадку я заметил идущий по морю белый катер. Я решил садиться параллельно его курсу на случай, если посадка окажется неудачной, с него нам успеют помочь. Ощутив, как мелкие волны забарабанили по днищу гидросамолета, я понял, что посадил машину удачно. Каково же было мое удивление, когда катер, который я заметил с воздуха, оказался большим белым теплоходом! С него нам весело махали руками и белыми платочками.

При затихшем шуме двигателей я услышал по радио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от радости от благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от происшедшего, я не стал глушить моторы и, развернув гидросамолет, порулил к гидробазе. Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели. С подошедшего катера на меня, как говорится, смотрели во все глаза, но никто ни о чем не расспрашивал.

Глаза мои сильно слезились, но это мне не помешало увидеть на берегу большую толпу. Наверно, весть о происшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, я спросил у руководителя полетов: «Зачем это?» Тот неопределенно пожал плечами. Махнув на все рукой, я пошел переодеваться».

Разбор причин аварии выявил серьезнейший дефект — растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало — трещины продолжали появляться.

Потребовалась огромная исследовательская работа специалистов ОКБ и ученых ВИАМ, в ходе которой был решен вопрос применения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовления из него остекления кабины. Полученный опыт потом широко применялся в других конструкторских бюро и на серийных заводах.

В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то что двигатель А/1-7 был выполнен в специальном варианте АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле — августе 1960-го была опробована новая технология защиты компрессоров, разработанная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В.Я. Климовым.

Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта двигателя и внедрении в конструкцию силовой установки коррозионностойких материалов и покрытий.

Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод».

Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер проекта 1382 для доставки и погрузки бомб, мин и торпед.

Как уже отмечалось, военные резонно считали, что Бе-10, вооруженный только авиационными торпедами и свободнопадающими бомбами, будет иметь ограниченное боевое применение. Значительно расширить тактические возможности самолета могло только его оснащение ракетным оружием.

Поэтому, рассматривая перспективу боевого применения Бе-10, конструкторы сочли целесообразным превратить его в носитель ракетного («реактивного», по терминологии тех лет) оружия. Проект получил обозначение Бе-10Н, а весь авиационный комплекс, включая самолет, имел обозначение К-12Б (по индексу ракеты).

Согласно проекту Бе-10Н оснащался противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнем «Шпиль» К-12У, которые разрабатывались в соответствии с Постановлением СМ СССР № 854–404 от 31 июля 1958 г. и ТТТ ВВС, утвержденными 9 сентября 1958 г. Причем «главный калибр» — ПКР К-12БС — тоже разрабатывался в ОКБ.

Комплекс К-12Б предназначался как для поражения крупных боевых кораблей и транспортов, так и военно-морских баз. Расчетная нормальная взлетная масса носителя с ПКР достигала 48 500 кг, а радиус действия — 1400–1450 км при максимальной дальности пуска 90—110 км (с высоты 10 000 м).

Самолет Бе-10Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до шпангоута № 18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузовым отсеком (были ликвидированы верхний и нижние люки). На нем также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировалось все бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки. Полностью заменялось электрооборудование, поскольку количество потребителей увеличивалось в два раза.

Бе-10Н мог нести на специальных пилонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно было подвешивать как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект комплекса К-12Б был представлен научно-техническому совету Госкомитета по авиационной техники — ГКАТ (напомним, что в конце 1950-х годов по инициативе Н.С. Хрущева были ликвидированы отраслевые министерства и организованы профильные государственные комитеты) при СМ СССР 10 июня 1959 г., который одобрил его. Но дальше похвальных слов хода ему не дали. Все работы по Бе-10Н и ПКР К-12БС были закрыты Постановлением СМ СССР № 887–372 от 12 августа 1960 г.

Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолета Бе-1 °C — носителя ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп» и самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов.

Однако все эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Разрабатывалась система заправки самолета топливом в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ проекта 648.