Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

Сам знаменитый перелет состоялся 2 июля 1938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, женский экипаж прошел по маршруту Севастополь — Киев — Новгород — Архангельск (озеро Холмовское) общей протяженностью 2416 километров за 10 часов 33 минуты со средней скоростью 228 км/час, установив новый мировой рекорд для женщин в классе гидросамолетов. Эти рекорды стали первыми в длинной череде мировых достижений, установленных на таганрогских машинах.

Летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова у гидросамолета МП-1 бис, на котором они совершили беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. 1938 г.

На начало июня 1941 г. только в ГВФ числилось 55 МП-1 и МП-1 бис. Поскольку с началом Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов, имевшийся парк гражданских МП-1 и МП-1 бис, вплоть до начала поставок по ленд-лизу американских «Каталин», стал основным источником для восполнения потерь гидроавиации Военно-морского флота.

За весь период войны флотом с авиационных заводов было получено всего около 50 новых машин. От других ведомств морская авиация получила еще 141 гидросамолет, в основной массе гражданские варианты МБР-2. Заложенная еще при проектировании высокая степень унификации МП-1 и МБР-2 позволяла быстро и без особых усилий довести пассажирский или транспортный самолет до уровня боевой машины.

После окончания войны с Японией МП-1 еще некоторое время эксплуатировались в ГВФ. До тех пор, пока передаваемые из вооруженных сил в ходе послевоенного сокращения «Каталины» не вытеснили порядком изношенные МП-1 из эксплуатации.

Основной разведчик флота

В 1934 г. первые летающие лодки МБР-2 начинают поступать в строевые части морской авиации на Черном море и Балтике, заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и С-62Б в отдельных отрядах и эскадрильях, в которые тогда объединялись разведчики морской авиации ВВС РККА.

В 1935 г. МБР-2 появляются в 14-й морской разведывательной авиационной эскадрилье, 123-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря. В этом же году МБР-2 в больших количествах начинают отправляться на Дальний Восток, и уже в начале 1936 г. в Морских силах Дальнего Востока числится 47 бериевских летающих лодок. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1937 г., на Тихоокеанском флоте и Амурской флотилии — на год позже. К 1939 г. МБР-2 получили авиационные подразделения пограничных войск НКВД.

В первую очередь перевооружались разведывательные эскадрильи, а затем отряды и звенья волнового управления, которые одновременно с перевооружением на МБР-2ВУ развертывались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления.

Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаимодействие самолета-водителя и катера, что со временем дало свои результаты. Так, на флотских учениях, проходивших на Балтике осенью 1937 г., дивизион катеров ВУ получил высокую оценку наркома обороны К.Е. Ворошилова и вошел в число лучших частей флота. Однако тех успехов, что были достигнуты в предвоенные годы, во время войны добиться не удалось. Единственная попытка применения катеров ВУ, и то неудачная, была предпринята на Черном море только в 1943 г.

МБР-2 послужили основой военно-воздушных сил самого молодого советского флота — Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск был отправлен эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиационной бригады Балтийского флота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Однако первые полеты начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная был готов только в мае 1937 г. С поступлением новой техники и личного состава 1 сентября 1937 г. 7-е отдельное авиационное звено преобразовано в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. — в 45-ю ближнеразведывательную. Кроме строевых частей, МБР-2 поступали в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позже — Военно-морское авиационное училище им. Сталина), основную «кузницу кадров» советской гидроавиации.

В связи с принятием руководством СССР курса на создание «Большого океанского флота» и, соответственно, возрастанием его роли в системе вооруженных сил страны постановлением ЦИК СССР от 30 декабря 1937 г. был образован Народный комиссариат Военно-морского флота СССР. Морская авиация как основной род сил флота и стала именоваться авиацией ВМФ.

С 1938 г., одновременно с наращиванием численности самолетного парка, началось формирование авиаполков четырех-пятиэскадрильного состава, сводившихся в авиационные бригады. Военно-воздушные силы флотов состояли из авиабригад и отдельных эскадрилий, имевших свои органы тыла, ремонта, а также подразделения обслуживания. Так, в ВВС БФ на базе 105-й авиационной бригады в 1938 г. был сформирован 15-й авиационный полк в состав которого были сведены отдельные эскадрильи (в том числе 19-я морская дальнеразведывательная), летавшие на МБР-2.

В том же 1938 г. тихоокеанские МБР-2 приняли участие в конфликте с японцами в районе озера Хасан. Разведывательная авиация флота в период боев вела дальнюю разведку в Японском море и на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни японский флот, ни японские ВВС в конфликте не участвовали, боевых столкновений с противником экипажи МБР-2 не имели.

К 1937–1938 гг. летающие лодки Г.М. Бериева стали основными гидросамолетами советской морской авиации, на этот же период приходится пик его серийного выпуска. К этому времени МБР-2 были неплохо освоены экипажами в строевых частях, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое прозвище «амбарчик», а за серебристую окраску возвышенно-романтическое — «морская чайка». Летающие лодки были прочны и надежны, имели простое и приятное управление, хорошую мореходность и сравнительно большую дальность полета, не доставляя особых хлопот летчикам.

Простая и дешевая деревянная конструкция позволяла техническому составу проводить в частях ремонт практически любой степени сложности. Однако то же дерево требовало от техников немалых усилий по сохранению прочности гидросамолетов. После выкатки МБР-2 на берег лодку требовалось тщательно просушить и удалить из нее влагу. Просушка производилась самыми разными способами: горячим песком, который насыпался в чехлы и прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампами, горячим сжатым воздухом или бидонами с горячей водой.

Но, находившийся в самом зените своей карьеры, МБР-2 уже стремительно устаревал. Командование авиации ВМФ не удовлетворяли его невысокие летные данные, прежде всего маленькая скорость, слабое оборонительное вооружение и малая бомбовая нагрузка. Кроме того, строящемуся «большому флоту» требовались не ближние, а дальние морские разведчики. Поэтому на состоявшемся 20 мая 1939 г. заседании Главного военного совета ВМФ было признано необходимым «авиацию РКВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия». Но пока все тот же завод № 31 осваивал производство цельнометаллических дальних разведчиков ГСТ (лицензионная PBY-1 «Каталина») и отечественного МДР-6 разработки И.В. Четверикова, вновь формируемые авиационные части требовалось укомплектовывать техникой, и производство МБР-2, правда во все меньших количествах, продолжалось.

16 сентября 1939 г. приказом наркома ВМФ на Северном флоте был сформирован 118-й морской ближнеразведывательный авиационный полк трех-эскадрильного состава, в который передавались 18 МБР-2 с экипажами из 15-го авиационного полка Балтийского флота. Поскольку все явственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией, то гидросамолеты не перевозились разобранными по железной дороге, как обычно, а перегонялись. МБР-2 вылетели из Ленинграда на Север 23 сентября тремя группами, несмотря на сложные метеоусловия на маршруте. Перегон закончили 4 октября, но при этом в авариях разбили две машины.

После заключения осенью 1939 г. «Пактов о взаимопомощи» с Эстонией и Латвией, СССР, наконец, удалось получить многочисленные морские и воздушные базы, расположенные практически по всей акватории Балтийского моря. Вместе с кораблями и подразделениями береговой обороны на новые базы стали перебрасываться авиационные части. Первой из состава ВВС КБФ в Прибалтику перебазировалась 10-я авиабригада, только что сформированная 25 октября 1939 г. В ее состав входили 12-я (с 3 декабря