Лидия Кузьмина - Неизвестный Камов. гений вертикального взлета

• Название: Неизвестный Камов. гений вертикального взлета
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-33079-9

Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.

Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».

Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов. Но подлинной вершиной деятельности камовского КБ стали непревзойденные ударные супервертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», принятые на вооружение уже после кончины Камова и обессмертившие его имя.

Эта книга — подробный рассказ о судьбе великого советского авиаконструктора и ВСЕХ его проектов, составивших славу отечественного вертолетостроения.

---

Из ангара тягач выкатил машину на взлетную полосу аэродрома. Юрий Гарнаев занял место первого пилота. Запустили двигатели. Теперь все внимание — на управление и приборы.

Огромная диковинная птица легко оторвалась от земли, зависла, набрала высоту и полетела. Все были заворожены. Винтокрыл сделал над аэродромом круг, второй, третий и пошел на посадку. Его встретил шквал аплодисментов.

Юрий Гарнаев, улыбаясь во весь рот, вылез из кабины. Его начали качать. Но вот он в парадном синем костюме, в белой рубашке с галстуком (летный костюм Юрий снял в кабине) подошел к большой группе руководителей.

— Докладываю, первый полет прошел нормально, с аэродинамикой все в порядке, машина в режиме висения и на разгоне ведет себя хорошо, есть лишь небольшая вибрация в несущей системе. Готов выполнять полеты по программе заводских испытаний.

Николай Ильич вышел к нему навстречу, обнял. На глазах у главного конструктора блестели слезы радости. Это была большая победа конструкторского бюро и завода.

Вскоре начались госиспытания Ка-22. Их проводили Дмитрий Ефремов, Юрий Гарнаев, Олег Яркин, Владислав Громов. Камов часто прилетал на испытания. Дела шли хорошо, может быть, даже слишком хорошо для такой сложной машины, если не считать одного случая.

Гарнаев, как всегда, благополучно посадил машину, но инженеры, проводя послеполетный осмотр Ка-22, обнаружили, что разрушился передний подшипник двигателя. Вызвали специалиста по двигателям. Взглянув на узел с подшипником, он не стал спорить, защищать честь мундира, а сразу же согласился заменить двигатель. Вскоре прислали другой. Испытания продолжались, и вроде бы о том эпизоде все забыли.

А забывать о случившемся, по мнению представителя КБ на серийном заводе Нажипа Хасанова, как раз и не стоило: дефект мог оказаться миной замедленного действия. Надо было сделать соответствующие выводы. К сожалению, этого не произошло.

Работы шли своим ходом. Когда Ка-22, выполнив задание, приземлялся, проводился тщательный разбор полета, осматривались все его системы, и только после этого винтокрыл готовили к следующему вылету. Трудились с энтузиазмом, не считаясь с личным временем и званиями. Конструкторы и инженеры брали тряпки и очищали плоскости винтокрыла от масла, им помогали летчики Гарнаев и Ефремов. Кто-то сказал им:

— Зачем вы занимаетесь этим? Не ваше это дело.

— Но что же мы будем стоять руки в брюки, когда все трудятся? — отвечал Гарнаев, усердно протирая низ кабины.

У летчиков претензий к машинам не имелось. Поговаривали о запуске большой серии Ка-22.

В начале сентября 1962 года решили перегнать два винтокрыла в КБ. Их тщательно готовили к длительному перелету, который назначили на 5 сентября. Думали к юбилею Камова сделать подарок. Николаю Ильичу 14 сентября исполнялось 60 лет.

Первым взлетел Юрий Гарнаев, за ним — Дмитрий Ефремов. Но вскоре Ефремов доложил руководителю полетов: «Возвращаюсь на аэродром. Плохо закрыта пробка маслобака — выбрасывается масло».

Когда Дмитрий сел, кто-то из инженеров сказал:

— Возвращаться — плохая примета.

На него зашикали.

Пока машина дозаправлялась, Ефремов спокойно стоял в тени со свойственной ему грустью в глазах, смотрел на товарищей по работе, видел он их… в последний раз.

Дмитрий Константинович и его коллеги по экипажу, второй пилот Олег Яркин, инженер по летным испытаниям Вадим Николаев, штурман Василий Школяренко, бортрадист Борис Полепичко, заняли места в кабине. Ка-22 поднялся и полетел в сторону промежуточного аэродрома, где их ждал Гарнаев. Потом оба взлетели снова и взяли курс на следующий аэродром.

Первым в районе аэродрома появился Ка-22, ведомый Ефремовым. С КП запросили:

— Как будете садиться?

— По-самолетному, — ответил Дмитрий Константинович.

Ему сообщили метеоданные о направлении и силе ветра.

— Понял, — подтвердил летчик и повел Ка-22 на посадку. Винтокрыл приближался к взлетно-посадочной полосе. Вдруг его начало резко разворачивать… Он завалился на бок и упал. Это было страшное потрясение для главного конструктора, для всех, кто создавал винтокрыл.

Государственная комиссия одной из возможных причин катастрофы назвала неисправность в управлении. Впоследствии его сделали жестким, заменив тросы на тяги.

Испытания Ка-22 надо было продолжать. И снова первым в воздух поднял его Гарнаев.

Юрия Александровича любили за простоту, за мужество, за талант. Он не только отлично летал, но и хорошо пел, играл на гитаре, писал стихи.

— Юрий Александрович, — обращались к нему после трудного дня полетов, — спойте что-нибудь.

— Только, чур, подпевать, — говорил он и брал в руки гитару. Где бы ни появлялся Гарнаев, он становился душой общества.

А летал он самозабвенно и не только констатировал неисправность, но помогал инженерам докопаться до ее сути.

Известен такой случай. Юрия командировали в США, для того чтобы он облетал несколько машин перед покупкой их нашими торговыми организациями у американской фирмы. Юрий сел в кабину, посмотрел внимательно на приборную доску и… поднял вертолет.

Когда Гарнаев приземлился, американские летчики спросили:

— Вы раньше летали на нашей машине?

— Первый раз ее вижу.

— Не может быть, — с сомнением покачали головами хозяева.

— Честное слово.

— О'кей… — сказали пилоты и заключили Юрия в дружеские объятия.

Летом 1964 года закончилась заводская часть госиспытаний. Гарнаев записал в летной оценке:

«Винтокрыл удачно сочетает в себе качества самолета и вертолета. Достаточно хорошо управляем во всех режимах от висения до максимальной скорости, а также на высотах до расчетного потолка».

Теперь машину можно было предъявлять летчикам ВВС.

На 5 сентября 1964 года запланировали два сдаточных полета заказчику. Предполагали поднять Ка-22 на высоту тысяча метров и сделать несколько кругов над аэродромом.

В тот день на летно-испытательном комплексе работа началась в пять утра — шла обычная предполетная подготовка.

Около семи прибыл экипаж: Герой Советского Союза полковник Сергей Бровцев, Юрий Гарнаев. Андрей Бах-ров, Александр Рогов, Владимир Дордан. Они подняли винтокрыл, полетали минут пятнадцать и сели. Полет прошел успешно, без замечаний экипажа.

В 7 часов 30 минут винтокрыл снова появился в воздухе. Первым пилотом был Бровцев, вторым Гарнаев, Ка-22 поднялся на сто метров, сделал круг, и вдруг аппарат развернуло градусов на сто пятьдесят, он «клюнул» и резко пошел носом вниз. Машину затягивало в неуправляемое пикирование. Экипаж предпринимал отчаянные усилия, пытаясь вывести винтокрыл из пике.

— Выведут, выведут, — шептал ведущий специалист Брагинский, напряженно следя за траекторией полета.

И экипажу удалось вывести винтокрыл в горизонтальное положение. Уже готов был сорваться вздох облегчения, но в этот момент от Ка-22 оторвалась мотогондола, и аппарат начал заваливаться на правый бок. Три парашюта повисли в воздухе, но Бровцев, стремясь отвести Ка-22 от железной дороги, по которой шла электричка, опоздал с прыжком. Винтокрыл упал недалеко от железнодорожного полотна. Пассажиры электропоезда не пострадали. А Бровцев и сотрудник КБ Рогов погибли.

Катастрофы стали сильным моральным ударом для всего коллектива.

К сожалению, при испытании новых летательных аппаратов иногда возникают непредсказуемые моменты.

Тяжело переживая случившееся, Николай Ильич понимал, что только напряженным и слаженным трудом всего коллектива можно «реабилитировать» КБ. Осунувшийся, постаревший буквально на глазах, он работал с удвоенной энергией, требуя такой же работы от сотрудников.

Но, казалось, ему изменили обычные для него смелость и воля. Камов тогда не смог доказать, что неполадки в винтокрыле вовсе не хронические. Тему закрыли.

Ка-22, вертолет-самолет дерзкой, смелой конструкции, ушел в историю, а идеи, заложенные в нем и проверенные на практике, не потеряли своей актуальности и сегодня.

Глава 8 ИСТРЕБИТЕЛИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Как защититься от подводного противника? Закладка машины. Валентин Глушенков — конструктор двигателей. КБ растет. Первая поломка и первый вылет. Авиационный парад в Тушине. Серийный завод. Борьба с «тигром». Нужна новая автоматика двигателя. Трудности доводки. «Почему вы все твердите о соосной схеме?»

В конце 50-х годов США начали вооружать свой флот подводными лодками со стратегическими ракетами на борту, их ядерные головки нацелились на территорию нашей страны.

Как предупредить нападение противника? Какими эффективными средствами поиска, обнаружения и уничтожения должны быть обеспечены наши корабли?