Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Отсутствие необходимой информации не позволяет сравнить их эксплуатационные характеристики, однако известно, что экипаж «американца» составляет не семь, а пять человек, решая при этом практически одинаковые задачи.

Учитывая, что эксплуатационные расходы американской техники, как правило, значительно ниже, чем отечественной, можно допустить, что это имеет место и в случае с «Русланом».

Как и Ан-124, С-5В не застрахован от летных происшествий. Так, в апреле 2006 года один из С-5В, принадлежавший 436-му авиакрылу ВВС США, потерпел катастрофу.

По свидетельству очевидцев, самолет упал сразу же после взлета. Пилоты сообщили на землю о неполадках на борту, после чего приняли решение вернуться на базу.

С-5В упал неподалеку от взлетно-посадочной полосы. После удара об землю самолет развалился на три части — от фюзеляжа отделилась кабина и хвост.

В составе ВВС США находятся 126 таких самолетов.

22 ноября 2006 года в США поднялся в воздух модернизированный военно-транспортный самолет С-5М «Супер Гелэкси». Усиление фюзеляжа С-5М позволило снять 80-тонное ограничение грузоподъемности. Кроме этого, на 20 процентов возросла тяга двигателей, что способствовало увеличению скороподъемности на 60 процентов.

Кроме новых двигателей, на С-5М также установлены современные системы связи и обработки информации. Благодаря новому электронному оборудованию самолет может эксплуатироваться в самых тяжелых метеоусловиях.

Примерно в 2006–2007 годы на рынке уникальных сверхтяжелых и негабаритных авиаперевозок наступит реальный дефицит самолетов типа Ан-124-100, считает технический директор группы компаний «Волга-Днепр» Виктор Толмачев. Сегодня на этом рынке работают 23 самолета Ан-124-100 нескольких авиакомпаний. Они обеспечивают объем рынка в 400 миллионов долларов. Прогноз рынка авиаперевозок к 2017 году показывает, что его объем увеличится до 1,3 миллиарда долларов, а потребность в самолетах типа Ан-124-100 составит 80—100 машин.

ЗАО «Авиастар-СП» до 2030 года в рамках проекта возобновления и развития серийного производства транспортных самолетов Ан-124 планирует построить 80–85 лайнеров, сообщил в октябре 2007 года генеральный директор авиакомпании «Волга-Днепр» Геннадий Пивоваров. По его словам, в ближайшие 15 лет рост мирового рынка авиаперевозок составит порядка 6,3 процента. В связи с ростом рынка к 2008 году начнет формироваться дефицит парка Ан-124-100. К 2010 году потребуется шесть дополнительных Ан-124-100М-150, к 2030 году — уже более 30 самолетов, и это только для коммерческих перевозок.

Серийное производство модернизированных Ан-124-100М-150 планировалось начать в 2010 году. До 2026 года предполагается построить 50–55 самолетов этого типа.

В 2010 году планировалось приступить к реализации второго этапа проекта — к подготовке и запуску серийного производства самолетов Ан-124-300, отличающегося повышенной на 25 процентов грузоподъемностью и увеличенной в два раза дальностью полета. До 2035 года планируется построить около 30 таких машин.

Но на пути реализации этих планов, похоже, встают серьезные преграды. Как стало известно, 6 апреля 2007 года Межведомственная рабочая группа по развитию авиационной отрасли одобрила задание для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В нем не оказалось места для Ан-124-100, хотя «Волга-Днепр» хочет приобрести 12, а авиакомпании «Полет» и «Авиалинии Антонова» подтвердили заказы по пять таких самолетов до 2012 года и восемь — на основе опциона. Впрочем, окончательный вердикт о будущем Ан-124 выносить пока рано.

В июле 2008 года появилось сообщение о предложении АНТК им. O.K. Антонова и авиакомпании «Волга-Днепр» разработать вариант Ан-124-102 с увеличенной на 2,3 метра высотой фюзеляжа. Это позволит значительно расширить номенклатуру перевозимых грузов, в частности вертолетов, не прибегая к демонтажу их несущей системы.

Глава 15 «МЕЧТА» КОНСТРУКТОРА

Рождение самого большого самолета прошлого столетия Ан-225 «Мрия» («Мечта») связано с созданием многоразовой космической системы (МКС) «Энергия — Буран». Первые попытки приспособить для транспортировки элементов МКС самолеты Ил-76, Ан-22 и Ан-124 не увенчались успехом. Частично эту задачу решал переделанный стратегический бомбардировщик ЗМ, но перевозить, например, полностью собранный орбитальный корабль он не мог.

Разработка Ан-225 началась в 1985 году. В конструкции планера и многочисленных систем использовали немало агрегатов «Руслана», сохранили компоновку пилотской кабины и ее оборудование. Поскольку главными задачами машины были транспортировка элементов МКС и других крупногабаритных грузов, не вмещавшихся в фюзеляж, то оперение сделали двухкилевым. При сохранении поперечного сечения грузовой кабины предшественника (ширина 6,4 и высота 4,4 метра) ее длина возросла до 43 метров.

«Мрия» в полете

Благодаря преемственности с предшественником, самолет, получивший имя «Мрия» («Мечта»), построили за три года. 3 декабря 1988 года самолет сделал первые пробежки по аэродрому, а спустя 18 дней экипаж летчика-испытателя А.В. Галуненко (второй пилот С.А. Горбик) поднял его в воздух.

В марте 1989 года «Мрия» вновь удивила мир. В тот день экипаж летчика А.В. Галуненко на самолете с контрольным грузом 156,3 тонны установил сразу 109 мировых рекордов как по взлетному весу (свыше 508 тонн), так и на замкнутом 2000-км маршруте. Поднявшись на высоту 12 410 метров, он оставил позади своего старшего брата «Руслана»

К этому времени «Буран» успел побывать в космосе, и в ближайшей перспективе полеты на нем не планировались. Казалось, Ан-225 может постигнуть участь космического «челнока», но весной 1989 годя для «Мрии», еще проходившей испытания, нашлась работа — совместный с орбитальным кораблем «Буран» перелет в Париж для участия в очередном авиакосмическом салоне.

Ан-225 перелетел в Байконур, где на его «спину» водрузили космический аппарат, и образовавшаяся «аэросцепка» в конце мая перелетела в подмосковный Жуковский с промежуточной посадкой в Киеве, а затем — в Париже. Появление на аэродроме среди казахских степей столь огромного самолета произвело неизгладимое впечатление на сотрудников космодрома. В итоге нашлись острословы, окрестившие Ан-225 «Байконур Мрия Бурановна».

Транспортировка орбитального корабля «Буран» самолетом Ан-225

Второй по величине транспортной операцией «Мрии» стала перевозка из Челябинска в Якутию мощного трактора Т-800 весом свыше 100 тонн в мае 1990 года. Переправить машину в собранном виде как можно ближе к карьерам алмазодобытчиков было просто невозможно, и на выручку пришли авиаторы.

Эти полеты в совокупности с установленными мировыми рекордами произвели огромное впечатление не только на обывателей, но и на специалистов. Однако единственный в мире сверхгигант вначале так и не нашел себе работу. Впрочем, это дело наживное, был бы заказчик. Тогда надеялись, с постройкой второй машины и получением соответствующего сертификата, что Ан-225 займет достойное место в транспортной системе Украины. Но вторую машину так и не построили, зато восстановили и подняли в воздух ее первый экземпляр. Произошло это 7 мая 2001 года. Спустя 19 дней АНТК им. O.K. Антонова получил сертификаты типа на Ан-225, выданные Межгосударственным авиационным комитетом и Госдепартаментом авиационного транспорта Украины. С этого момента «Мрия» получила право перевозить коммерческие грузы.

Учитывая максимальную грузоподъемность самолета (250 тонн), появилась идея использовать Ан-225 в качестве первой ступени многоразовых космических систем. В частности, к ним относятся рекламировавшиеся раньше российско-украинские проекты. Например, МАКС рассчитывалась на выведение на низкие орбиты корабля с двумя космонавтами и до 8000 кг полезного груза, а в беспилотном варианте — до 17 000 кг. Украинский ракетно-космический комплекс «Свитязь» сможет выводить на аналогичные орбиты до 9000 кг полезного груза. Рассматриваются и другие варианты подобных систем, но, похоже, в обозримом будущем они вряд ли будут реализованы в условиях экономической нестабильности стран-разработчиков.

Тем временем «Мрия» продолжала удивлять мир.

23 марта 2003-го на Ан-225 доставили из Австрии в США 138-тонный промышленный трансформатор и другое оборудование общим весом 175 тонн. Таким образом, был превышен мировой рекорд перевозки моногруза, установленный в 1995 году на Ан-124-100 «Авиалиний Антонова». Спустя шесть дней марта «Мрия» доставила из Хьюстона (США) в Дубай (ОАЭ) промышленные кондиционеры воздуха весом 135 тонн, а 10 апреля того же года на «Мрии» перевезли в Бахрейн медицинское оборудование весом 168 тонн.

16 июня 2004 года экипаж Ан-225 во главе с летчиком-испытателем Анатолием Моисеевым выполнял коммерческий рейс из Праги в Ташкент с коммерческим грузом весом 247 т. На борту самолета находились четыре трубоукладчика общим весом 241 т и 6 т погрузочного оборудования. При этом взлетный вес машин составил 630 тонн. Таким образом был установлен целый каскад мировых рекордов, число которых достигло 124. Полет же самолета с взлетным весом 630 тонн вошел в Книгу рекордов Гиннесса.