Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Наиболее полно эффект Коанда проявлялся при выпущенной механизации крыла. Почти всю его заднюю кромку занимали двухщелевые закрылки на центроплане и трехщелевые — на консолях, а вдоль ее передней кромки располагались предкрылки.

В ходе заводских испытаний обнаружилось, что газовые струи двигателей «прилипают» к крылу неравномерно и их поведение зависело от режима полета. В итоге пришлось провести дополнительные исследования по выбору наиболее приемлемой формы сопловой части гондол двигателей. При отказе одного из ТРДЦ, из-за разницы в коэффициентах подъемной силы левой и правой половин крыла, появлялась тенденция к перевороту самолета на спину, и от летчиков в полете требовалось особое внимание. Выход из этой ситуации нашли, парируя крен, вызванный несимметричной тягой двигателей, отклонением интерцепторов, размещенных на противоположной консоли крыла.

На первой опытной машине, видимо, отсутствовало устройство реверса тяги, и для сокращения пробега использовали тормозной парашют. На стабилизаторе установили фиксированный дефлектор по типу предкрылка, обеспечивающий его безотрывное обтекание на режимах короткого взлета и посадки.

Так, создавая Ан-72, постепенно пришли к облику, напоминающему американский YC-14. ОКБ решило поставленную задачу. Но как показал последующий опыт эксплуатации Ан-72, да и Ан-74, их способность взлетать и садиться на небольшие, порой неподготовленные площадки так и осталась практически невостребованной. Но вины машины в этом нет.

Силовая установка первых Ан-72 включала два турбовентиляторных двигателя Д-36 серии 1А со степенью двухконтурности 5,6. Двигатели, созданные Запорожским МКБ «Прогресс» под руководством В. А. Лотарева, развивают на взлете тягу по 6500 кгс при удельном расходе топлива 0,34 кг/кгс.ч.

Самолет мог перевозить в герметичном отсеке крупногабаритные грузы и самоходную технику, в том числе автомобили ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационные двигатели, стандартные контейнеры и грузы на поддонах, предусмотрели сиденья для десантников.

Особое внимание уделялось выбору схемы шасси, которое должно было обеспечить «вездеходность» машины. Рассматривалось даже взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке. Однако, взвесив все его положительные и отрицательные стороны, конструкторы остановились на классической схеме с независимой рычажной подвеской колес и управляемой носовой стойкой, допускающими эксплуатацию самолета как с бетонированных, так и с размокших грунтовых ВПП.

Основные стойки шасси не имели замков убранного положения, их колеса лежали на створках ниш шасси. При отказе гидравлической системы самолета подобное техническое решение позволяет колесам занимать посадочное положение под собственным весом и, в крайнем случае, совершать посадку с одной невыпущенной опорой.

Вертикальное оперение отличается не только большой площадью, но и двухзвенным рулем поворота, обеспечивающим требуемые запасы путевой управляемости на малых скоростях.

Для снижения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение дает возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла, когда картина обтекания самолета воздушным потоком резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях, и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Экипаж самолета состоял их трех человек: двух летчиков и борттехника.

Первый прототип Ан-72 построили на Киевском механическом заводе — производственной базе ОКБ O.K. Антонова в кооперации с Киевским авиационным производственным объединением (ныне завод «Авиант»), куда по мере готовности передавались рабочие чертежи. Остальные четыре самолета, включая машины для статических и ресурсных испытаний, построили на «Авианте».

Первым из сборочного цеха завода выкатили самолет № 004. 31 августа 1977 года Ан-72, зарегистрированный под индексом СССР — 19774, пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В.И. Терским (второй пилот В.И. Горбик, бортинженер А.А. Круц и ведущий инженер по летным испытаниям А.Т. Романюк), впервые поднялся в воздух. В декабре того же года средства массовой информации известили советских граждан о рождении новой крылатой машины, а ТАСС распространило ее фотографии.

Однако еще до этого события разведка США идентифицировала Ан-72, присвоив ему кодовое имя НАТО Coaler.

Один из опытных Ан-72 с доработанной хвостовой частью фюзеляжа и коротким крылом

В том же 1977 году ведущий конструктор самолета Я. Г. Орлов в интервью корреспонденту «Правды» сказал, что «Ан-72 предназначен для замены хорошо известного грузового самолета Ан-26.

Для статических и ресурсных испытаний построили две опытные машины, № 001 и № 002 соответственно, а для летных испытаний — дополнительно № № 003, 005 и 006. Внешне опытные самолеты отличались коротким крылом и парой хвостовых подфюзеляжных гребней, наподобие тех, что стояли на Ан-10А.

Это было не совсем удачное техническое решение. На первых опытных самолетах имелись две створки грузового люка, включая откатную рампу по типу Ан-26 и заднюю — открывавшуюся вбок. В полете при открытии боковой створки усложнялось пилотирование самолета, а на земле — затруднялся подъезд автотранспорта к грузовому люку. Все это сильно затянуло испытания и доводку машины.

Вторую опытную летную машину (СССР — 19773, заводской № 003) построили в 1979 году. Читатель вправе спросить, почему первым взлетел самолет № 004, а не № 003? Но ни одна публикация авторов, приближенных к АНТК им. O.K. Антонова и ХГАПП, в украинских изданиях не дает ответа на этот вопрос, да и архивные документы Министерства авиационной промышленности Советского Союза за те годы пока сохраняют гриф секретности. Остается предполагать. На мой взгляд, это связано с затянувшимися исследованиями хвостовой части фюзеляжа и разработкой устройства реверса тяги. Но чтобы не терять время, построили упрощенный вариант машины, ведь мы жили в условиях жесткой плановой экономики. Впрочем, насколько я угадал, покажет время.

В 1979 году первый самолет доработали, заменив хвостовой обтекатель фюзеляжа и заднюю створку грузового люка, сняли и фюзеляжные гребни. Тогда же изменили конструкцию сопловой части капотов двигателей и установили щитки реверса тяги. После доработок самолет получил опознавательный знак СССР — 83966 и в том же году был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Париже с порядковым номером 350.

После запуска Ан-72 в серийное производство самолет № 004 вновь «перерегистрировали», и он получил очередной опознавательный знак СССР — 72004, под которым эксплуатировался длительное время. Забегая вперед, отмечу, что после аварийной посадки первый летный прототип Ан-72 поставили на прикол, к тому же он имел достаточно большой налет. Впоследствии эту машину переделали в первый прототип самолета дальнего радиолокационного обзора (ДРЛО) Ан-71.

В том же 1979 году взлетел третий летный экземпляр Ан-72 (СССР — 19795, заводской № 005), а за ним и четвертая машина, построенная год спустя.

В 1985 году автору довелось побывать в Киеве на первом слете любителей легкой авиации; в заключительный день его работы на аэродроме «Чайка» состоялся показ новых самолетов АНТК имени O.K. Антонова, в том числе и Ан-72 в конфигурации со старым крылом и доработанной хвостовой частью фюзеляжа. Что это была за машина — неизвестно, поскольку на ней присутствовала лишь надпись «СССР».

В декабре 1979 года доработанные самолеты № 003 и № 005 предъявили на государственные испытания в филиал 8-го ГНИОЛКИ ВВС. Так сокращенно назывался Научно-испытательный институт ВВС им. В. П. Чкалова после объединения его с 6-м ГосНИИ ВВС и награждения его в 1970 году орденом Ленина. Главной испытательной базой самолета стал подмосковный аэродром Чкаловская. В 1980-м к испытаниям подключили третий самолет № 006, что позволило провести их очень быстро — в течение одного года.

Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер И.П. Потихенченко, летчики-испытатели В.В. Усенко и Ю.П. Ресницкий. Основной же объем испытаний Ан-72 пришелся на долю подполковника Усенко. По итогам государственных испытаний самолет рекомендовался для принятия на вооружение, естественно, после устранения всех выявленных дефектов, без которых, к сожалению, опытные машины не обходятся. В ходе испытаний провели ее опрыгивание парашютистами, не выявившее особых «аномалий», но не успели проверить возможность посадки машины с открытым грузовым люком, что, впрочем, так ни разу в ходе эксплуатации Ан-72 не потребовалось.