Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Несмотря на то что все замыслы конструкторов реализовать в Ан-2М не удалось, самолет мог переоборудоваться в транспортно-пассажирский вариант для перевозки на местных линиях до 1500 кг грузов или до 11 пассажиров с багажом. По желанию покупателя Ан-2М мог выпускаться с двойным управлением. В этом случае вместо сиденья техника монтировалось кресло второго пилота (инструктора), второе управление и необходимое оборудование.

Ан-2М построили в незначительных количествах. С 1966 года Ан-2М начали поставлять на экспорт.

Зондировщик атмосферы

Самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца, и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.

Зондировщик атмосферы ЗА-ТК. Около хвостового оперения расположена кабина экспериментатора

Зондировщик атмосферы «ЗА» выкатили на аэродром весной 1948 года, и 21 марта летчик В. А. Диденко опробовал его в воздухе. Главным отличием «ЗА» от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее открывался прекрасный обзор во все стороны, хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж «ЗА» состоял из летчика и экспериментатора. Кроме своего прямого назначения самолет мог использоваться и в десантно-транспортном варианте, поскольку в его фюзеляже свободно размещалось до 10 человек.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911 -21К машина будет подниматься на высоту до 7000 метров, а с мотором М-62Р — на 10 000 метров. Но поскольку опытный самолет потяжелел по сравнению с расчетами на полтонны, ее потолок не превышал 5000 метров. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, «ЗА» соответствовал заданию. Однако в серийное производство самолет не попал. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийной машины, а судьба СХА еще не была решена.

В мае 1950 года вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на самолет «ЗА» турбокомпрессоры ТК-19, использовавшиеся на бомбардировщике Ту-4. Это позволяло поднять потолок машины до 10 000 м и более.

Одновременно с парой турбокомпрессоров на самолете заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера, снизило усилия на штурвале.

Заводские испытания самолета, получившего обозначение «ЗА-ТК», закончились в декабре 1950-го, и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа 1951 года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя «ЗА-ТК» испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолет получил обозначение Ан-6. В 1957 году Киевский завод № 473 должен был сдать 20 Ан-6. Сколько их построили на самом деле — уточнить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний. Более того, 12 декабря 1953-го и 9 июня следующего года летчик В. А. Калинина и инженер Б. И. Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10 293 м и 11 248 м соответственно.

Ночной разведчик

В 1947 году на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта «Ближнего ночного разведчика» (БНР). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20: одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары — на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для «Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня» (НРК).

В разведчике от привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за коробкой крыльев заменили новой ферменной конструкцией с застекленной кабиной штурмана. Оперение, для улучшения обзора задней полусферы, сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.

Самолет предусматривал как неподвижную артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТАБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

Поскольку НРК считался боевой машиной, то летчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-миллиметровым бронезаголовником и 4-миллиметровыми бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полета по маршруту сидел рядом с пилотом, но в боевой обстановке — на основном рабочем месте, защищенном шестнадцатью бронестеклами толщиной по 15 мм и 6-миллиметровой бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и летчик, штурман размещался в кресле с 5-миллиметровой бронезащитой.

Ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня НРК

Первый полет на НРК выполнил летчик А. Е. Пашкевич весной 1949 года, а осенью машину передали в НИИ ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся в феврале 1950 года, выявили ряд дефектов, требовавших доработок, а недостаточная мощность источников электроэнергии не позволила испытать вооружение. Продолжительность полета разведчика достигала 4 часов 33 минут на высоте 4000 метров. Самолет еще некоторое время числился в планах ОКБ, но в НИИ ВВС больше не передавался.

Противоаэростатный Ан-3

В 1950-е годы США затратили большие усилия на создание сети стратегической разведки, и прежде всего территории СССР, с помощью автоматических аэростатических аппаратов. Сотни, если не тысячи «вольных странников» проникали в самые запретные уголки Советского Союза, фотографируя все, что попадется на их пути. Скоростные самолеты-истребители и зенитная артиллерия оказались бессильными перед этим нашествием, поскольку главная трудность борьбы с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА) заключалась в их низкой скорости.

Это обстоятельство и навело на мысль о создании на базе Ан-2 противоаэростатного самолета. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000—12 000 метров в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на серийный Ан-2 (заводской № 110347315) систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные «противоаэростатные» патроны. Этот самолет (в ОКБ он обозначался Ан-2А), ставший фактически летающей лабораторией, в 1963 году прошел заводские испытания со стрельбой из бортового оружия и был предъявлен на государственные испытания.

Одновременно разрабатывался противоаэростатный Ан-3 с силовой установкой от Ан-6 и системой вооружения ПВ-61, отработанной на Ан-2А. Пользуясь случаем, отмечу, что в те же годы проектировался самолет Ан-25 аналогичного назначения, но с турбореактивным двигателем АИ-25. В отличие от Ан-3 его потолок доходил до 20 км. В процессе создания обеих машин конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, которые не позволили завершить начатую работу, а обе машины так и остались на бумаге. Более того, в связи с положительными результатами испытаний в 1964 году пулеметной установки калибра 12,7 мм на самолете УТИ МиГ-21 в стрельбе по автоматическим аэростатам, работа по дооборудованию Ан-2 потеряла актуальность.

Много позже, когда появился Ан-28, далекий потомок «Пчелки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что ее заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве.

Экраноплан Ан-2Э

Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал проект экраноплана Ан-2Э. В настоящее время большое количество самолетов Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателем своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 идет крайне слабыми темпами, группа энтузиастов во главе с Ю. В. Макаровым предложила превратить их в экраноплан.