Владимир Егер - Неизвестный Туполев

• Название: Неизвестный Туполев
• Автор: Владимир Егер
• Издательство: М.: Яуза. Эксмо, 2008. — 352 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-29777-1

Он был гением отечественной авиации. Он создал первый в мире цельнометаллический бомбардировщик В середине 1930-х годов ни одна другая страна не имела самолета, который мог бы сравниться с его «воздушными линкорами» ТБ-3, а гигантский АНТ-20 «Максим Горький» вызвал шок даже у фантастов того времени

Послевоенные проекты Андрея Николаевича Туполева вновь потрясли мир Появление стратегического бомбардировщика Ту-95, который мог уничтожить любой объект на территории США. окончательно лишило американцев иллюзии безнаказанности, а прославленные Ту 160 и Ту-22МЗ с ядерным оружием на борту по сей день гарантируют безопасность нашей страны.

Эта уникальная книга основана на воспоминаниях Сергея Михайловича Егера, с 1938 года бывшего ближайшим соратником Туполева, прошедшего с Главным конструктором через тюремное заключение и бериевскую «шарашку», а затем много лет работавшим его замом, отвечая за предварительное проектирование. Эта книга самый подробный и откровенный рассказ о судьбе великого авиаконструктора, его гениальных проектов и его легендарного КБ.

---

И я, Егер Сергей Михайлович — инженер-конструктор по самолетостроению, наполовину русский, наполовину немец.

Интернациональная компания людей с высшим образованием (кроме Алимова) и в их числе только два конструктора.

Вскоре нас повели обедать. Это произвело на нас наибольшее впечатление. Мы сели за нормальный стол с тарелками, вилками и ножами, которых мы не видели больше года И нас накормили не «баландой» и кашей, а нормальным домашним обедом без ограничения хлеба и сахара к чаю.

Мало кто из нас спал хорошо в эту ночь — перемена режима как-то еще более обострила тоску по дому.

На следующий день появился офицер НКВД, капитан госбезопасности, представился нам как наш куратор и заявил, что будет формироваться конструкторская группа по проектированию самолетов, что нам следует отдохнуть, собраться с мыслями, готовить необходимые для проектирования материалы.

В большой комнате рабочего барака нам предложили столы и выделили шкаф для бумаги и других материалов.

Кроме нас в лагере работали группы:

— моряков, по проектированию подводной лодки с дизельным подводным ходом (руководители — Кассациер и Дмитриевский);

— моряков по проектированию торпедного катера (фамилию руководителя точно не помню, но, кажется, — Бжезинский);

— артиллеристов по проектированию 100-мм или 120-мм гаубицы;

— артиллеристов по разработке боеприпасов, под руководством профессора, генерала Евгения Александровича Беркалова, крупнейшего русского и советского теоретика в артиллерийских науках.

Лучший отдых после вынужденного многомесячного безделья — работа. Мы рвались к ней. Наиболее квалифицированным, наиболее признанным как конструктор среди нас был Роберт Людвигович Бартини. Он и стал во главе нашей группы без какого-либо обсуждения

Роберт предложил начать проектировать истребитель. Он говорил, что много думал о схеме и считает, что нужно создавать двухдвигательный, двухфюзеляжный самолет с высокой энерговооруженностью для обеспечения маневренных характеристик.

Я, как специалист по общим видам, начал чертить общий вид самолета. Сцилард, Френкель и Платов под руководством Бартини начали делать аэродинамический расчет. Работа нашлась всем, даже Саше Алимову. Постепенно начал проясняться облик самолета. Мы вживались в самолет, он начинал нам нравиться.

Позже, значительно позже, появились фото и данные двухфюзеляжного самолета истребителя фирмы «Локхид» (США) Р-38 «Лайтнинг». Данные этого самолета были значительно хуже того, который в этот момент разрабатывался в стенах «лагеря».

ГЛАВА 4

Прошло три недели со дня нашего прибытия в спец-тюрьму. 15 апреля 1939 года часов в 11 по рабочему бараку прошел слух: «Привезли Туполева». Имя Туполева было хорошо известно не только нам, авиационникам, но и широкому кругу советских людей. Послали выяснить у Ораса, но опоздали — к нам из спального барака уже шел Андрей Николаевич Туполев, а также академик Александр Иванович Некрасов и Александр Васильевич Надашкевич, бывший заместитель Туполева по вооружению самолетов. Туполев и Надашкевич выглядели усталыми и измученными, но держались бодро; Александр Иванович Некрасов был плох: после многочисленных допросов у него было психическое потрясение, отходил от которого он очень медленно.

Это моя третья встреча с Андреем Николаевичем. Он очень похудел — одежда висела на нем мешком. Но по-прежнему ясны глаза и по-прежнему ослепительна лысина, переходящая со лба к затылку в форме яйца и обрамленная сбоку и сзади изрядно поседевшими волосами. Туполев внимательно знакомится с каждым из нас девятерых, из которых только два конструктора — Бартини и я, молодой инженер со стажем чуть более шести лет, всего два с половиной года назад окончивший МАИ.

Создавалась непонятная ситуация: мы уже работаем над проектом, но кто же будет руководителем?

Примерно через 2–3 дня нас собрал куратор (Иван Иванович Устинов), с которым приехал зам. начальника особого отдела НКВД — Григорий Яковлевич Кутепов, объявивший, что техническим руководителем группы назначен А. Н. Туполев. Мы обязаны выполнять все его указания. Все стало ясно.

Шли дни. Туполев не прекращал нашей работы. Ходил, присматривался, думал. Позже я уже был знаком с этим. когда он волновался или что-либо обдумывал, то или ходил, или строгал что-нибудь перочинным ножом, как бы отключался, оставаясь один на один с собой, и тогда к нему лучше было не подходить.

Подолгу он стоял у моей вертикальной чертежной доски, где был вычерчен общий вид самолета-истребителя. Дважды он спрашивал меня, «где мы с ним встречались?». Я не стал говорить о нашей встрече в 6-й бригаде КОСОС, но сказал, что, вероятнее всего, он помнит не меня, а мои подписи на чертежах общих видов самолетов С. В. Ильюшина — я не умею писать стандартным шрифтом и все чертежи подписываю и надписываю прописными буквами. Андрей Николаевич с сомнением покачал головой.

Еще в «тюрьме на Таганке» я отпустил бороду. Она была красивая, каштановая, с белым клоком посередине от нижней губы. Когда Туполев узнал, что мне нет еще и двадцати пяти лет, то стал меня уговаривать сбрить бороду.

1 Мая 1939 года я начал с того, что впервые за многие месяцы побрился. Обычно перед едой (3 раза в день) нас выстраивали в две шеренги, считали, и мы шли в столовую. На этот раз дежурный офицер трижды пересчитал нас и стал в раздумье. Орас спросил его, в чем дело. Тот ответил, что «по счету все налицо, а Егера нет». Я ответил: «Я здесь». Он подошел внимательно вгляделся в меня и рассмеялся вместо солидного бородатого дяди перед ним стоял мальчишка. Моя борода, вернее, ее исчезновение стало предметом общего обсуждения и несколько скрасило грустное праздничное настроение.

Сразу после 1 Мая Андрей Николаевич подошел к моей доске и сказал: «Снимай эту чушь! Будем проектировать другой самолет». С грустью откалывал я свою первую после годичного перерыва работу.

Следует иметь в виду международную обстановку того времени. Сталин уважал силу, видел в Гитлере политического деятеля близкого ему диктаторского типа. Советский Союз и Германия быстро сближались. Налаживались экономические и культурные связи. Отражением политического сближения стал пакт Рибентропа — Молотова. Сталин считал, что они с Гитлером подчинят себе Европу и договорятся о разделе сфер влияния. Поэтому со страниц газет пропагандировалась идея противостояния новых «диктатур» старым европейским демократиям.

Когда А. Н. Туполеву в условиях заключения (в Болшевском лагере) «предложили» работать, он вышел с предложением разработки дальнего пикирующего бомбардировщика.

Нам, небольшой группе инженеров, работавших тогда с ним (Р. Л. Бартини, Г. С. Френкелю, А. И. Некрасову, А. В. Надашкевичу, А. Ю. Рогову и мне), Туполев так объяснил идею создания этого самолета.

— 1939 год! Чувствуется, что назревает война! По всей вероятности, это будет война Западной Европы с СССР, и возглавит ее Англия, она станет главным противником. Сила Англии — в ее военно-морском флоте. Поэтому следует в первую очередь создавать оружие для борьбы с флотом, и не только тогда, когда он в боевых порядках подходит к нашим берегам, но и на его базах в Англии.

— Поражение морских судов бомбами с самолета — дело очень трудное, так как суда подвижны и маневренны. Попасть в маневрирующий корабль из-за большого времени падения бомбы, сброшенной с самолета, практически невозможно, особенно если бомбометание идет на большой высоте.

— Бомбить с малых и средних высот невозможно из-за наличия на современных военно-морских кораблях мощной зенитной противовоздушной артиллерии. Для бомбометания возможны либо высоты в 9—10 км, либо очень малые высоты («бреющий полет», или так называемое «топ-мачтовое бомбометание»).

На основании этого можно сделать следующие выводы:

1. Самолет должен иметь дальность не менее 5000–6000 км, чтобы с территории Союза долетать до английских военно-морских баз и возвращаться обратно. Это требует создания большого самолета (весовая отдача по топливу, а следовательно, и дальность полета растут с ростом размеров самолета).

2 Самолет должен выполнять полет на высотах до 10 000 м и поэтому должен иметь герметичные кабины для экипажа и высокую энерговооруженность, т е. должен быть четырехмоторным.

3. Самолет должен иметь возможность пикировать с большими скоростями с тем. чтобы «выстреливать» бомбу для максимального сокращения времени ее полета и для резкого повышения вероятности поражения маневрирующих целей.

Пикирование, как один из тактических приемов бомбометания, применялось в ВВС и ранее. Так, в борьбе с сандинистскими повстанцами в Никарагуа в 1931 году пикирование использовали летчики морской пехоты США. Германские пикирующие бомбардировщики Ju-87 с успехом использовались в Испании в ходе гражданской войны. С середины 20—30-х годов возможность бомбометания с пикирования учитывалась в проектах фронтовых бомбардировщиков. Однако это был режим кратковременного пикирования, при котором бомбометание осуществлялось на выходе из пикирования с разбросом бомб «веером» в вертикальной плоскости, то есть с противоположной задачей, чем предлагал Андрей Николаевич. Чтобы не выходить из прочностных нормативов и бомбить с возможно меньших высот, на всех этих самолетах применялись воздушные тактические тормоза (тормозные решетки), опять-таки в противоположность разгона самолета на пикировании, по мысли Туполева.