Эндель Пусэп - На дальних воздушных дорогах

• Название: На дальних воздушных дорогах
• Автор: Эндель Пусэп
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

В воспоминаниях отважного полярного летчика повествуется о боевых буднях летчиков авиации дальнего действия в годы Великой Отечественной войны.

Автор был участником одного из первых налетов советской авиации на столицу гитлеровского райха, выполнял многие ответственные правительственные задания и за проявленное мужество удостоен звания Героя Советского Союза.

Книга предназначена для широкого круга читателей,

---

Пока мы занимались этими делами, прибыл Штепенко и по карте познакомил меня с маршрутом полета. Поскольку расстояние от нашего аэродрома до Калуги было совсем небольшим, я не стал наносить маршрут на свою карту и ограничился лишь заметками о курсах и времени полета.

Время, отведенное на подготовку, кончилось. К нам, поднимая облака пыли, уже мчалась «эмка» Водопьянова.

В тот самый момент, когда командир дивизии выскочил из машины, в воздухе одна за другой повисли две зеленые ракеты.

Вслед за бортмехаником я быстро забрался по двухметровой алюминиевой лестнице на место, предназначенное для второго пилота. Раз, два, три — и ремни лежащего на сиденье парашюта закреплены. Раздался шум моторов, фюзеляж самолета задрожал.

В квадрате нижнего люка появилась знакомая широкоплечая фигура Михаила Васильевича. Наш бывший полярный командир о чем-то разговаривал со Штепенко.

— Ну, Эндель, как настроение? — спросил он, располагаясь передо мной в командирском кресле.

— Пока ничего не могу сказать, — уклонился я от прямого ответа, — раньше я днем не бомбил.

И действительно, мы сильно волновались. Летать под прикрытием темноты гораздо безопаснее и надежнее, чем в солнечном небе, где ты на виду у врага. Ведь совершенно ясно: если человеку угрожает реальная опасность, он не останется равнодушным к ней. Можно говорить сколько угодно о смелости и бесстрашии, но инстинкт самосохранения, чувство страха в момент опасности все же присущи каждому человеку! Смелость сама по себе — это вовсе не отрицание опасности. Смелость — это и есть умение сделать все от тебя зависящее, чтобы выполнить любое, даже самое опасное, задание. Смелость как раз в том и заключается, что человек, собравшись, находит в себе силы подавить чувство страха и мобилизовать все свои способности, чтобы найти оптимальный вариант выполнения задания.

Понятно, что нервная система летчика, находящегося в воздухе, напряжена гораздо сильнее, чем, например, нервная система шофера, сидящего за рулем машины на земле. И это связано не только с инстинктом самосохранения, хотя и этот компонент важен, как и все прочие. Нервную систему летчика, как и представителей многих других профессий, держит под напряжением тот факт, что необходимо распределять свое внимание одновременно между многочисленными делами пропорционально их важности. Во время полета приходится наблюдать за положением самолета и корректировать его: необходимо следить, чтобы самолет не опускал и не задирал нос; контролировать скорость, высоту; постоянно наблюдать за происходящим вокруг (кстати, воздушные дороги могут оказаться тесными — и самолеты столкнутся), а в военное время своевременно заметить приближение противника. От этого зависит судьба самолета и всего экипажа. В больших самолетах надо еще следить за деятельностью экипажа, проверять, все ли бодрствуют, так как из-за недостатка кислорода сон овладевает человеком довольно легко.

Вдобавок ко всему при дневном полете необходимо постоянно искать и иметь в виду такие места (конечно, на своей территории), где можно было бы приземлиться в случае отказа моторов.

Сложным и напряженным труд летчика является еще и потому, что эти дела — и все в целом, и каждое в отдельности — являются чрезвычайно важными. Если одно из них не будет сделано своевременно, результаты окажутся довольно грустными, иногда даже роковыми. Но что бы ни произошло, главная цель решений и действий летчика заключается в том, чтобы сделать все возможное для выполнения задания и сохранения жизни экипажа.

Все это заставляет нервы (особенно при неблагоприятных погодных условиях) сильно напрягаться, и так продолжается часами, до того самого момента, когда колеса самолета снова коснутся взлетно-посадочной полосы родного аэродрома.

Теперь же нам пришлось столкнуться с совершенно новой обстановкой: мы уже освоились с выполнением ночных бомбежек, но днем… Никто понятия не имел, сколько истребителей противник бросит в воздух или насколько сильным будет огонь зенитной артиллерии врага. Во всяком случае, мне казалось, что на этот раз мы* получим настоящее боевое крещение…

Когда самолет уже взлетел и медленно набирал высоту, Водопьянов сказал:

— Придется совершить несколько кругов над аэродромом, иначе до нужной высоты над целью нам не подняться.

После первого круга я попытался разглядеть внизу, на аэродроме, остальные стартующие самолеты, но увидел лишь один, который тоже уже успел взлететь.

— Михаил Васильевич! — крикнул я в микрофон. — Другие сильно опаздывают со взлетом!

— Не опаздывают, — ответил Водопьянов спокойно, — сейчас в Калугу идут два самолета, остальные отправятся выполнять свое задание ночью. Еще ведь неизвестно, что получится из нашего налета.

Вот, значит, как обстояли дела! Молодец у нас командир дивизии, на первую попытку идет сам, не рискует людьми. Это еще раз подтвердило мое предположение, что бомбежка в дневное время — далеко не детская забава.

Мы взяли курс на Калугу. Под нами, на расстоянии более шести тысяч метров, лежала родная земля.

— Пилоты, не достаточно ли уже высоты? — спросил Штепенко. Несмотря на опасность попасть под огонь зенитных пулеметов и артиллерии, он все же предпочитал бомбить с минимальной высоты.

— Поднимемся еще немного, — сказал Водопьянов, — «базар» ты, надеюсь, найдешь и с большей высоты.

— Холодно стало, — схитрил Штепенко. — Термометр показывает уже тридцать градусов мороза.

— Ничего, — улыбнулся Водопьянов, — мороз как раз кстати, тогда над городом не слишком вспотеешь… Там нас встретят теплей, чем надо.

В отдалении на горизонте можно было заметить светлую извивающуюся ленту — Оку. Приблизившись, мы увидели прямые полосы железных дорог и вьющиеся змейками шоссейные дороги, которые сбегались к реке в отчетливо теперь видный лабиринт улиц. Город Калуга, место назначения.

Бросив взгляд на часы, я увидел, что мы находимся в воздухе немногим более часа. Началось!

— Внизу слева пара истребителей! — предупредил хвостовой стрелок.

— Не упускайте их из виду! — скомандовал Водопьянов. — Когда приблизятся, открывайте огонь!

Немецкие истребители были на три-четыре тысячи метров ниже нас и только набирали высоту. Но что-то их как будто испугало, они совершили крутой разворот и исчезли.

— Ушли. На запад, — доложил стрелок.

— Тем лучше, — обрадовался Штепенко. — Не хватало еще драться с ними над целью… Пилоты, — продолжал он, — на боевой курс заходим с юга. Возьмите на десять градусов левее!

Картина боя днем значительно отличалась от того, что мы видели и испытали раньше. Ночью виден каждый орудийный выстрел, даже пулеметные и автоматные очереди оставляют видимый след, который время от времени пересекается ярко светящимися огненными черточками трассирующих пуль. А днем почти ничего не видно. Лишь маленькое облачко дыма возникает вслед за залпом зенитной батареи, облачко немного побольше — на месте взрыва снаряда.

Такую картину мы наблюдали на северо-востоке от Калуги. И тут же начался «концерт» вокруг нашего самолета. Слева и справа, впереди и сзади, ниже и выше от нас как будто сами собой возникали облака дыма от разрыва зенитных снарядов, напоминающие белые клочья ваты. Когда самолет промчался через одно такое облако, возникшее впереди, в кабину проник едкий запах пороха и держался там некоторое время.

— Портят воздух, — пробурчал Водопьянов.

Но в этот же момент послышался такой звук, будто кто-то бросил в самолет горсть камней. Взрыв снаряда увидели только Штепенко и стрелки, находившиеся в башнях под крыльями. Снаряд разорвался метрах в ста под нами, и осколки прошили алюминиевое покрытие крыльев и фюзеляжа.

Но Саша Штепенко был само спокойствие. Он крутил рычажки и ручки прицельного приспособления и время от времени давал пилотам команды, корректируя курс. Ведь теперь хозяином в самолете был он.

— Восемьдесят градусов вправо!

Облака от взрывов- снарядов становились все гуще. Небо покрылось вокруг «пятнами пантеры», как часто говорили в военное время.

— Еще десять градусов вправо! — скомандовал штурман. — Ложимся на боевой курс! Девяносто градусов вправо!

Когда мы справились с этим, прозвучала команда:

— Два градуса влево! Еще два градуса… Еще два… И в эти тревожные мгновения, когда кругом был сущий ад и на самолет сыпался град осколков, Саша Штепенко не терял ни спокойствия, ни чувства юмора:

— Пилоты, почему вас все время тянет вправо? Три градуса влево!

Справа находились наши, слева — гитлеровцы. Наверное, наш самолет сам рвался к дому.

— Так держать! Открываю бомболюки! — крикнул через некоторое время Штепенко.

Я втайне надеялся, что зенитный «цирк», как это у нас называли, надоел штурману и он пошлет весь запас бомб вниз одним махом. Но не тут-то было!