Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

• Название: Транспорт в городах, удобных для жизни
• Автор: Вукан Вучик
• Жанр: Культурология
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-91129-058-0

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.

Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.

Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

---

Между двумя отмеченными категориями транспортных издержек и внешних воздействий существует определенное несоответствие: пользователей волнуют в первую очередь собственные затраты, в то время как транспортные эксперты и публичные политики озабочены, скорее, внешними воздействиями транспортной системы.

Сегодня становится все более очевидным тот факт, что транспортная система оказывает сильнейшее позитивное (или негативное) воздействие на город как место, удобное (или неудобное) для жизни, а также на городское сообщество в целом. Поэтому все большее внимание общественности привлекают вопросы оценки влияния транспортной системы на окружающую среду и агломерацию в целом, в частности на тех горожан, которые этой системой не пользуются.

Пешеходные и велосипедные сообщения. Эти виды сообщений предполагают, как правило, весьма небольшие или умеренные инвестиции. Тротуары, пешеходные переходы и улицы, оборудованные для велосипедистов, обычно требуют минимума вложений. Специальная инфраструктура для пешеходов и велосипедистов (торговые плазы, переходные путепроводы, привлекательные пешеходные зоны, отдельные велосипедные дорожки с пересечениями в разных уровнях и т. д.) может потребовать значительных инвестиций, однако эти вложения будут гораздо скромнее, чем для высокопроизводительного общественного транспорта или для дорожной инфраструктуры. По своей природе пешеходные и велосипедные сообщения, т. е. передвижения человека пешком либо с помощью простейшего немоторизованного транспортного средства, представляют собой базовый человеческий элемент любого города, не предполагающий к тому же каких-либо пользовательских расходов.

Таким образом, использование этих видов сообщений зависит в основном от типа поездок и наличия подходящей инфраструктуры, но не от оценки пользователем своих расходов.

Системы общественного транспорта. В большинстве случаев системы общественного транспорта требуют государственных вложений в инфраструктуру и приобретение подвижного состава, а также частичного субсидирования эксплуатационных затрат. Пользовательские расходы в этом случае сводятся к плате за проезд. В городах Западной Европы и США плата за проезд покрывает часть (обычно от 20 до 90%) текущих затрат транспортных предприятий. В Соединенных Штатах федеральные инвестиции в общественный транспорт, в том числе в планирование, исследования и финансирование городской инфраструктуры, в 1970-1990 гг. составили от 3 до 5 миллиардов долларов в год и практически не росли. Хотя эти суммы значительно меньше реальных потребностей городов и агломераций, а также ничтожно малы по сравнению со средствами, вкладываемыми в дорожное строительство (т. е. в систему, конкурирующую с общественным транспортом), их выделение подвергается критике различных лоббистских групп в гораздо большей степени, чем ассигнования в дорожное хозяйство из соответствующих фондов.

Улично-дорожная сеть, легковые и грузовые автомобили. Эти системы требуют гораздо большего финансирования, поскольку обслуживают львиную долю городских поездок. Между тем финансирование этих систем и затраты автомобилистов требуют особого внимания, поскольку текущая практика высоких государственных инвестиций и низких пользовательских расходов автовладельцев представляет собой самую насущную из проблем городского транспорта.

Вождение автомобиля, как мы уже отмечали выше, само по себе чрезвычайно привлекательно. К тому же использование автомобилей в сильнейшей мере стимулируется традиционной для США системой транспортных расходов и сборов, которые пользователи в частности и общество в целом оплачивают в тех или иных формах. Ряд стандартных мер, особенно часто применяемых в американских городах и пригородах, делает пользование автомобилем невероятно привлекательным и ведет к избытку автомобилей на дорогах. В результате мы наблюдаем огромное количество необязательных, не слишком важных для автомобилиста поездок, которые он никогда бы не совершил, если бы за каждую из них ему пришлось заплатить реальную цену. В рамках той же тенденции дальность поездок растет, а наполнение автомобилей снижается. Эти феномены ведут к постоянному росту использования автомобилей, другими словами, к увеличению суммарного пробега и распространению практики одиночных поездок (SOV).

Анализ расходов на городские автомобильные поездки по необходимости является многоаспектным. Пассажирские перевозки с учетом их важнейших социально-экономических функций всегда связаны с выгодами и издержками, которые получают или несут не только лица, совершающие поездки, но и общество в целом. Этот тезис особенно актуален для городов и сформированных вокруг них агломераций, где все виды пассажирского транспорта, в основном частные автомобили, оказывают воздействие на среду обитания каждого человека и окружающую среду в целом. В долгосрочном плане от пассажирского транспорта зависит структура социальной ткани города вместе с его окрестностями и в целом его удобство для жизни.

Совокупность расходов и платежей, связанных с использованием автомобиля, представляет собой сложную комбинацию прямых и косвенных затрат пользователя, правительственных расходов, а также прямых и косвенных социальных издержек.

Оценка расходов и субсидий, связанных с городскими поездками

Как устроено распределение затрат на систему автомобильных поездок в целом? В ответе на этот сложный вопрос мы уделим основное внимание расходам на автомобильные поездки в агломерациях.

В Соединенных Штатах бытует всеобщее убеждение, что пользователи автомобильных дорог полностью оплачивают свои поездки[59].

Оно сформировалось под влиянием концепции Трастового дорожного фонда, формируемого за счет налогов на моторные топлива и других налоговых источников, связанных с пользованием дорогами[60].

Из средств Трастового дорожного фонда была профинансирована основная часть капитальных вложений в строительство автомобильных дорог высоких категорий, прежде всего – в создание сети меж-штатных хайвэев, позже названной Национальной системой хайвэев. Однако за счет этого фонда не покрывается множество других затрат, в том числе на содержание дорог, управление дорожным движением,паркинги[61].

источник: [Holtzclaw, 1995; Pucher, 1995].

В последние годы отдельные ученые и организации провели ряд исследований масштабов и структуры распределения совокупных затрат на автомобильные перевозки. Результаты наиболее детальных исследований приведены в табл. 2.1. Проведенные исследования значительно различаются своим предметным охватом (затраты на один или несколько видов транспорта, различные типы поездок и т. д.), областью рассмотрения [совокупные или предельные затраты, учет или не учет внешних эффектов (экстерналий) и т. д.], а также целями (планирование, налогообложение, анализ стоимости бизнеса). В табл. 2.1 представлены оценки совокупных годовых субсидий на автомобильные поездки, другими словами, той части затрат на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей, которая не оплачена пользователями и переложена на плечи налогоплательщиков.

Несмотря на различия (неизбежные ввиду сложности предмета) в результатах этих исследований, их авторы достигли консенсуса по нескольким моментам.

• Расходы на пользование автомобилем значительно различаются в зависимости от типа поездки—например, в городских или сельских районах, в часы пик или межпиковое время суток. Распределение расходов между различными группами, которые их несут (правительство, работодатели, пользователи, общество), также различается в зависимости от вида транспорта, времени и места. Таким образом, доля затрат, возмещаемая пользователем или же субсидируемая извне, значительно варьируется в зависимости от типа поездки.

• Использование автомобиля в городских условиях всегда влечет за собой значительные косвенные расходы и экстерналии, имеющие, как правило, качественную природу и не поддающиеся строгим монетарным оценкам.

• Большинство автомобильных поездок, особенно городских, оплачивается пользователем лишь в частичной мере: ему не приходится возмещать социальные, экологические и другие непрямые издержки. Субсидии предоставляет государство (налогоплательщики), работодатели (чей вклад компенсируется государством посредством налоговых вычетов или клиентами за счет повышения цен), другие участники дорожного движения или общество в целом.

• Оценки суммарного размера субсидий на эксплуатацию легковых и грузовых автомобилей колеблются в промежутке от 400 до 900 миллиардов долларов в год. С учетом упомянутых различий в методологии расчетов результаты, полученные разными исследователями, на удивление непротиворечивы.