Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

• Название: Утерянные победы советской авиации
• Автор: Михаил Маслов
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-55510-9

Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.

Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

---

Михаил Маслов Утерянные победы советской авиации

Рекорд дальности

Период человеческой истории, заключенный между 1920–1940 годами, отмечен бурным развитием авиации и воздухоплавания, совершенствованием силовых установок и оборудования, многочисленными рекордами скорости и высоты, дальними перелетами самолетов и дирижаблей. В этом коротком перечне авиационных устремлений полеты на максимальную дальность явились наиболее впечатляющими событиями, поэтому указанный двадцатилетний отрезок времени между двумя мировыми войнами принято называть «эпохой великих перелетов». Сегодня можно спорить, когда именно данная деятельность достигла своего наивысшего напряжения и активности. Наиболее вероятно это был конец 1920–х – начало 1930–х годов. Затем в массовости дальних воздушных передвижений наступил заметный спад по причине целого ряда обстоятельств.

Прежде всего, уровень развития техники 1920–х годов оказался достаточным, чтобы утолить жажду достижения неизведанных ранее областей и совершить большинство мыслимых вариантов полетов. Отважные воздушные исследователи облетели весь мир, посетили неизведанные районы Азии и Африки, не один раз пересекли Атлантический океан, покорили Северный и Южный полюса.

Дальнейшее развитие событий показало, что время отважных одиночек закончилось. Отныне осуществление дальних полетов и добыча авиационных рекордов становились не просто соревнованием отважных мужчин с целью утверждения личного превосходства и доказательства наивысшего летного мастерства. Для достижения действительно рекордных показателей потребовались на порядок увеличенные финансовые затраты, специально разработанные самолеты, значительные и многолетние усилия лучших конструкторов и инженеров. На мировой сцене в полный рост начало проявляться межнациональное техническое соперничество, сопровождаемое всеми присущими этому явлению моментами. Советский сверхдальний АНТ-25 появился именно в этот период, когда в необъявленное соревнование за завоевание рекорда дальности полета включились наиболее амбициозные и азартные нации.

Перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс, предпринятые в 1937 году, явились самыми яркими событиями в судьбе АНТ-25. Эти акции заслуженно воспринимались как величайшее достижение советской авиации, в последующие десятилетия они подробно и неоднократно описывались в средствах массовой информации. Более того, вполне объективно и скрупулезно о своем участии в перелетах через полюс рассказали непосредственные участники событий – М. М. Громов, А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. Между тем, в истории самолета имеется достаточно много других эпизодов, достойных упоминания. Именно поэтому автор на этот раз уделит им наибольшее внимание, а недостающие подробности всех без исключения событий, связанных с АНТ-25, расскажет в другой книге, которую надеется предоставить читателю в ближайшее время.

Появление АНТ-25

Впервые о завоевании мирового рекорда дальности полета в СССР было заявлено в августе 1931 г. – именно тогда при Реввоенсовете (РВС) республики образовали специальную комиссию под руководством К. Е. Ворошилова.

Действительно, уже в августе 1931 г. в ЦАГИ приступили к подготовке эскизных проектов дальнего и высотного самолетов. Причем основным направлением указанной деятельности считалось создание аппарата для достижения рекорда дальности полета. Дополнительным стимулом к созданию такой машины стали события, связанные с неудачными попытками перелетов в августе – сентябре 1931 г. двух французских монопланов Девуатин D.33. Неизвестно на каких условиях, но останки по крайней мере одного разбившегося француза остались на территории СССР. Вне всякого сомнения, D.33 обстоятельно изучили, а полученную информацию использовали при создании своего сверхдальнего самолета.

Однако главным обстоятельством, способствующим развитию событий, стали успешные испытания нового авиационного двигателя М-34, закончившиеся глубокой осенью 1931 г. Уже 4 декабря 1931 г. народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов обратился в Правительство со следующим докладом:

«В связи с созданием нашего нового советского мотора М-34 мощностью 750–900 л. с., показавшего на государственных испытаниях небывалую экономичность в расходе горючего (в среднем 202 грамма против 222–230 г/л. с./час у наиболее экономичных современных заграничных авиационных бензиновых двигателей), начальник ВВС РККА т. Алкснис и главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев предварительно проработали и внесли на утверждение РВС Союза предложение об организации в 1932 г. полета на предельную дальность».

Предложение утвердили, после чего конструкторский отдел ЦАГИ получил задание построить в двух экземплярах специальный одномоторный рекордный самолет АНТ-25 с редукторным двигателем М-34.

По расчетам ЦАГИ самолет с экипажем из трех человек должен был обладать следующими характеристиками:

В ходе обсуждения технических характеристик Туполев настаивал на реальном значении максимальной дальности 9000 км. Однако такая цифра не могла удовлетворить амбиции высшего руководства, в котором считали, что самолеты, способные преодолеть 10 тысяч километров без посадки, в Европе уже имеются. Именно поэтому на заседании Реввоенсовета максимальную дальность полета, которую требовалось получить, определили в 13 000 км.

Задуманный самолет во всех последующих документах, за немногими исключениями, обозначался как РД – «Рекорд Дальности», его проектирование вела конструкторская бригада под руководством П. О. Сухого. Конструктивная разработка в основном закончилась в июле 1932 г., а 1 июня завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ), вступивший в строй в январе 1932 г., приступил к его изготовлению.

РД представлял собой цельнометаллический моноплан со значительным размахом (34,0 м) и удлинением крыла (13,4). Конструктивно крыло состояло из двух силовых лонжеронов, воспринимающих основную нагрузку, и третьего добавочного лонжерона, на котором крепились узлы навески элеронов. Обшивка крыла, как и на всех предыдущих самолетах ЦАГИ, была выполнена из гофрированного дюралюминия, с выступающими наружу полками нервюр. Бензиновые баки общей емкостью 10 230 литров разместили в пространстве между 1–м и 2–м лонжероном отъемной части крыла.

Фюзеляж, при общей длине самолета 13,4 м, состоял из двух частей. Его передняя часть, выполненная заодно с центропланом, представляла ферменную конструкцию из труб и профилей. Задняя часть фюзеляжа – монокок овального сечения с гладкой дюралевой обшивкой.

Горизонтальное оперение, высоко поднятое над фюзеляжем, как и крыло, имело гофрированную обшивку, рули снабжены аэродинамической компенсацией и флеттнерами.

Первый экземпляр РД-1 сфотографирован на Центральном аэродроме г. Москвы 15 июля 1933 г.

Самолет оборудовали убираемым шасси, спаренные колеса которого размером 900×250 мм наполовину прятались в центроплан, а выступающая часть прикрывалась специальным обтекателем. Третью опору шасси в хвостовой части первоначально выполнили в виде мощного подрессоренного костыля с пяткой. На практике вместо костыля оборудовали полубаллонное колесо размером 325×200 мм в обтекателе.

Особо стоит отметить систему охлаждения двигателя. Первоначально самолет оборудовали одним выпускаемым фронтальным радиатором и поверхностными радиаторами в передней кромке центроплана. Впоследствии единый радиатор перенесли под двигатель в виде своеобразной бороды, оборудованной передними подвижными створками, регулирующими охлаждение.

Двигатель М-34 к моменту окончания постройки РД более года выпускался серийно и планировался преимущественно к постановке на тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Однако такой безредукторный вариант с максимальной мощностью 820 л. с. и степенью сжатия 6,0 не позволял полностью использовать летные качества самолета и не мог обеспечить достижение действительно рекордной дальности. По этой причине разработали редукторный двигатель М-34Р с повышенной степенью сжатия Е = 6,6, который обладал заметно большей эффективностью. Впервые такой двигатель установили на втором экземпляре рекордной машины, получившей обозначение РД-2.

Еще на начальном этапе проектирования самолета было решено, что испытывать его станет шеф – пилот ЦАГИ М. М. Громов. По высказыванию Михаила Михайловича, следить за созданием АНТ-25 он начал с момента появления его общего вида, выполненного Борисом Кондорским. В соответствии с рекомендациями Громова скомпоновали кабину экипажа, в передней части которой находился первый пилот, за ним в центре кабины оборудовали место штурмана. Кресло второго пилота с дублирующим управлением и полным комплектом пилотажных приборов разместили в кормовой части кабины.