Василий Захарченко - Олег Антонов

• Название: Олег Антонов
• Автор: Василий Захарченко
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1996
• ISBN: 5-235-02266-1

Эта книга посвящена выдающемуся авиаконструктору и ученому Олегу Константиновичу Антонову, создателю всемирно признанных самолетов — от легкого АН-2 до сверхтяжелых гигантов «Руслан», «Антей» и «Мрия». Автор имел возможность на протяжении многих лет общаться с Генеральным конструктором. Собранный в книге уникальный материал впервые становится достоянием гласности. Издание иллюстрировано редкими фотографиями.

---

Машина столь совершенна по конструкции и проста в управлении, что ее хоть сейчас передавай в производство — легкая учебная машина.

— Нет, что-то не торопятся выпускать такие машины, — с горькой усмешкой бросает Чеслав. — А ведь лучшей машины для обучения не придумаешь. Она была не раз отмечена на слетах…

Только ли для обучения? Сверхлегкая авиация может найти и практическое применение. Лесная охрана, обход линий электропередачи, геология, обработка посевов, подкормка растений с воздуха — вот лишь немногие области, где такая авиация просто незаменима.

Запомнились слова молодого конструктора мотодельтаплана, студента Московского авиационного института Игоря Никитина:

— Уже сегодня конструкторы мотодельтапланов Харькова и Риги готовы работать со своей техникой в сельском хозяйстве. Мой двухместный аппарат не раз использовался сибирскими геологами в полевых условиях и показал себя отлично.

Следуя заветам Антонова, мы поняли: самодеятельное авиастроение хорошая школа для будущих профессионалов. Жесткие условия, в которых работают любители, заставляют их применять наиболее разумную технологию.

Кстати, когда конструктор сам летает, он может отлично проверить все свои новаторские решения.

Сам летает… Встает законный вопрос: а имеет ли он право летать без подготовки? Это опасно.

Вопрос поставлен правомерно и своевременно. Многие сотни построенных любителями самолетов и мотодельтапланов еще не дают права конструкторам сразу же летать.

Во-первых, каждый летательный аппарат подвергается приемке строжайшей технической комиссией. Только ее выводы могут дать право эксплуатировать машину.

Во-вторых, конструктор или строитель самолета должны пройти летную подготовку, прежде чем им может быть доверен их же собственный аппарат в воздухе. Самолет не велосипед и не автомобиль. С ним шутки, как говорится, плохи. Выполнение двух этих неукоснительных правил, как нам кажется, ложится на плечи двух организаций: ДОСААФ и Министерства авиационной промышленности.

Министерство, черпающее кадры из одержимой армии авиалюбителей, должно им всячески помогать.

Проверяя техническую грамотность конструкции, обеспечивая умельца не только советами, но и материалами, старшие товарищи смогут отлично «отфильтровать» наиболее талантливую молодежь для своих конструкторских бюро и заводов.

Ведь именно так поступал когда-то О. К. Антонов. Он поддерживал любого энтузиаста-строителя планера или самолета. Наиболее способных и проявивших себя в любительском самолетостроении академик приглашал, как мы помним, на службу в свое конструкторское бюро. Так, под крылом Антонова выросли многие ныне известные конструкторы, начинавшие с первых самостоятельных попыток подняться в воздух.

Эту горячую поддержку талантливых людей Олег Константинович переносил и на студентов Харьковского авиационного института имени Н. Е. Жуковского, где с 1977 года он заведовал кафедрой конструкции самолетов.

Будучи профессором авиаинститута, Антонов категорически выступает против нездоровых традиций, сложившихся в высшей школе на протяжении многих лет застоя.

«Да, студент — это факел, который должен загореться чистым пламенем науки. Он не должен быть ни сосудом, который нужно наполнить, ни болванкой, которую предстоит обстругать раз и навсегда определенным образом.

К сожалению, любительство, самостоятельное техническое и всякое иное творчество, которые развивают в первую очередь самостоятельность мышления и творческие наклонности студента, зачастую в высших учебных заведениях не получают поддержки.

Сколько непробиваемых преград встречают, к примеру, попытки студентов строить небольшие и несложные самолеты собственной конструкции! Тут выдвигают десятки всевозможных „как бы чего не вышло“. А не помешает ли это занятиям? А кто будет отвечать, если произойдет несчастный случай! И так далее, и тому подобное.

На основе многолетнего опыта заявляю: нет, не помешает!..

Вопрос необходимо поставить шире. Нужно строить не только самолеты и планеры, но и автомобили, станки, суда на подводных крыльях, ракеты, счетные машины, радиолокаторы, небольшие двигатели и многое другое.

Любительство громадная сила, и ее надо умело направить на воспитание нового человека, до самозабвения любящего свое дело, свою профессию, свою область знания.

Мастерские при институтах и техникумах должны быть расширены, оснащены современными станками. Там должны быть опытные люди, способные научить молодежь владеть любым инструментом, обрабатывать любые металлы — вручную или на станке».

Что же касается возможной опасности любительского самолетостроения, Олег Константинович выразил к вопросу свое отношение в телеграмме, посланной 4 сентября 1978 года Всесоюзному слету дельтапланеристов.

В это время на горе Клементьева в Коктебеле журнал «Техника — молодежи» проводил слет безмоторной авиации. Один из отчаянных ребят за два дня до открытия слета вылетел на непроверенном аппарате и разбился на склонах горы. Это привело в замешательство начальство: надо закрывать слет, решили осторожные руководители.

В это время и пришла телеграмма от Антонова:

«Горячо поздравляю всех энтузиастов безмоторного полета с открытием Всесоюзного форума по дельтапланеризму. Временная заминка, происшедшая из-за гибели одного товарища, не остановит развития массового воздушного спорта в нашей стране, где право на творчество записано в основном Законе нашего социалистического государства — Конституции Страны Советов.

На горе Клементьева погибли Клементьев, Рудзит, Зернов, Зайцев, Гончаренко, а тысячи их учеников защищали честь и свободу нашей Родины в Великой Отечественной войне; создавали могучий воздушный флот Страны Советов.

Желаю вам, дорогие товарищи, успешного продолжения и развития нашего движения.

Чистого вам неба.

Генеральный конструктор, депутат Верховного Совета СССР Антонов».

После этой телеграммы слет дельтапланеристов торжественно открыли. Начальство склонилось перед авторитетом Генерального. А он, как в юности своей, продолжал принимать самое горячее участие во Всесоюзных слетах сверхлегкой авиации, вспоминая свои, почти мальчишеские рассуждения о воздушном мотоцикле, впервые высказанные им в шестнадцать лет в своей наивной и одновременно глубокой по существу книжке по авиации.

Через всю жизнь пронес академик голубую мечту о таком полете на легких крылышках с легким моторчиком.

«Неужели мечта осуществилась? — думал он. — Неужели человечество село наконец на воздушный мотоцикл, чтоб изменить весь ход своей жизни?»

Воздушные гиганты Антонова вырастали рядом с мечтой о «сверхлегких». И в этом была своя закономерность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я верю, он будет создан, Всесоюзный музей авиации. И место для него уже уготовано — знаменитое Ходынское поле, что, слава Богу, еще сохранилось — некогда на окраине Москвы, — а ныне, понимай, уже в недрах столицы.

Ведь это здесь совершались первые полеты в России. Сюда приезжали, и неоднократно, москвичи, чтобы посмотреть на скромные, по нашему времени, взлеты крылатых храбрецов.

Отсюда улетали в бессмертье выдающиеся летчики страны, пересекавшие полюс, просторы родины, ставившие всемирные рекорды авиации. О них помнят и поныне.

Архитекторы изрядно и агрессивно поднажали на историческое поле, многое повидавшее на своем веку. Вокруг поднялись новые здания-этажерки, жадно стараясь выползти на открытое пространство, да еще в пределах города! Как же, незанятая территория… Пропадает.

Но поле еще держится… И сохранившиеся до наших дней ангары сумеют вобрать в себя, увы, немногочисленную сохранившуюся историческую технику — живой пример окрыленного таланта летающего народа:

Сюда, по мысли заслуженного ветерана, летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста, который столько лет беспокоился о будущем Ходынки, необходимо свести со всех концов страны все, что сохранила история из области отечественной авиации.

В первую очередь музей, собравший в Монине многие образцы отечественных самолетов, — ныне этот музей удален от Москвы и практически малодоступен для широкого зрителя. Здесь на Ходынке должен сосредоточить свои экспонаты Музей авиации и космонавтики, занимающий ныне, увы, недостойное место в сравнении с еще сохранившимися успехами отрасли, которую он пропагандирует.

Сюда должен быть переброшен из Ульяновска самолет, на котором Валерий Чкалов и его самоотверженная команда пересекли Северный полюс, впервые перелетев из Москвы в Соединенные Штаты Америки.

Здесь должны быть восстановлены все старинные русские самолеты, вплоть до модели самолета Можайского. Сюда необходимо поместить и прекрасный макет многомоторного «Ильи Муромца», построенного студентами-выпускниками Рижского института гражданской авиации для кинофильма «Поэма о крыльях», посвященного выдающимся конструкторам России Туполеву и Сикорскому.