Василий Захарченко - Олег Антонов

• Название: Олег Антонов
• Автор: Василий Захарченко
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1996
• ISBN: 5-235-02266-1

Эта книга посвящена выдающемуся авиаконструктору и ученому Олегу Константиновичу Антонову, создателю всемирно признанных самолетов — от легкого АН-2 до сверхтяжелых гигантов «Руслан», «Антей» и «Мрия». Автор имел возможность на протяжении многих лет общаться с Генеральным конструктором. Собранный в книге уникальный материал впервые становится достоянием гласности. Издание иллюстрировано редкими фотографиями.

---

Еще одна личность в авиации предреволюционных лет, о которой следует рассказать, — это летчик и художник Константин Константинович Арцеулов — внук великого Айвазовского. Он уверенно вошел в историю отечественной авиации. Много лет спустя в одном из писем он рассуждал о своеобразной и далеко не случайной близости профессий летчика и художника.

«По моему мнению, профессии художника и летчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врожденных или приобретенных черт и качеств: чувства пространства, движения в нем, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства цвета, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла».

Большинство выдающихся летчиков способны и в пластических искусствах. М. М. Громов отлично рисует, его сподвижник А. Б. Юматов — член Союза художников. Генеральный конструктор О. К. Антонов хорошо летает, прекрасно пишет и рисует. Свободное время проводит за мольбертом и Генеральный конструктор А. С. Яковлев.

У истоков передовой в то время французской авиации стояли скульптор Делагранж, профессиональный художник Левассер (конструктор знаменитого моноплана и моторов «антуанетт») и другие. Сам великий Леонардо придумывал и строил летательные аппараты. У нас типичный пример этого художник В. Е. Татлин, уверенно строивший птицеподобные «летатлины».

На протяжении всей его жизни две страсти не покидали Арцеулова — творчество художника и творчество летчика.

К. К. Арцеулов одним из первых в стране получил международное свидетельство летчика.

Однако служить в армии в годы первой мировой войны он начал в кавалерии командиром взвода уланского полка. За восемь месяцев пребывания на фронте он получил три ордена — это свидетельство его храбрости.

Однако Арцеулов просился в авиацию. 5 апреля 1915 года его направляют в Севастопольскую школу в Качах. Здесь за какой-то год он сделал свыше 200 вылетов в разведку.

В сентябре 1916 года он становится руководителем класса истребителей Качинской школы. Именно в это время у него созревает мысль о возможности искусственного вывода самолета из «штопора». Дело в том, что эта фигура, ставшая впоследствии фигурой высшего пилотажа, была смертельной для авиатора. Потеряв скорость, самолет падал на крыло и, отчаянно вращаясь, срывался вниз. Никому из летчиков не удавалось в этом случае подчинить самолет управлению. Машина неминуемо падала, вращаясь, и врезалась в землю на большой скорости.

Сотни летчиков во всех частях света погибали от неукротимого «штопора». Достаточно сказать, что в Севастопольской школе из восьми полученных уже при Арцеулове «Морис-Фарман-40» шесть разбилось в результате «штопора».

Неужели нельзя найти выход из этой дьявольской фигуры? — ломал голову Арцеулов. Надо понять, что же физически происходит с самолетом в подобной ситуации.

Изучив все известные ему случаи «штопоров», Константин Константинович начал исследовать физическую сущность явления. И он понял, наконец, что происходит в данном случае.

Но «понять» — это еще мало. Надо найти практический выход из ситуации. Нужен эксперимент.

И Арцеулов смело пошел на смертельно опасный опыт: ввести самолет в искусственный «штопор» и вывести машину из него наперекор печальной практике. Пусть действия летчика при «штопоре» могли бы показаться противоестественными, Константин Константинович хотел действовать наверняка.

Брошенный в «штопор» «Ньюпор-XXI» закрутился в стремительном водовороте. Летчик отдал ручку от себя и сильно нажал на педаль, обратную вращению самолета Повинуясь необычному приказу, самолет выравнивайся. Победа.

Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай так пишет о подвиге Арцеулова:

«…В некоторых газетных публикациях, в которых описывается этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска не было, будто Арцеулов, „так же, как в свое время и Нестеров“, был уверен в своих расчетах.

Сравнение с выдающимся летчиком П. Н. Нестеровым, первым выполнившим „мертвую петлю“, получившую впоследствии его имя („петля Нестерова“), конечно, почетно, но в данном случае не совсем правомерно.

Готовясь к „петле“, Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана…

Арцеулов никакими данными теории „штопора“ (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И „своих расчетов“ не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все ж таки это были предположения…»

С огромным риском для жизни был связан этот исторический эксперимент.

Прикомандированные к Севастопольской летной школе французские летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал преодолеть „штопор“ и что такая попытка — безумие, которое повлечет за собой его гибель».

Арцеулов выжил, открыв пути спасения жизней тысяч и тысяч летчиков всех стран мира.

Нестеров, совершив «петлю», погиб, пойдя на воздушный таран. Такова судьба многих новаторов, прокладывавших первые пути в неизведанное. Но по этим путям шли их многочисленные последователи, выводя авиацию к ее расцвету. Этим путем шел и Олег Антонов.

В годы первой мировой войны в численном отношении наш воздушный флот стоял не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали мощь флота.

В начальный период на вооружении армии в основном были такие устаревшие машины, как «ньюпор», «моран», «фарман», «блерио». Исключением были «Илья Муромец» и летающие лодки М-5 и М-9.

Гражданская война, разруха значительно сократили самолетный парк.

Только в 1923 году отечественная промышленность выдала воздушному флоту первые 13 боевых машин. В следующем году их было уже 264.

С 1925 года была прекращена закупка самолетов за границей: выступая перед III съездом Советов СССР 19 мая 1925 года, М. В. Фрунзе докладывал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».

Так начался расцвет советской авиации.

Первый самолет, построенный советскими авиазаводами, был разведчик Р-I. В 1925 году на шести самолетах этого типа был совершен групповой перелет из Москвы в Пекин протяженностью в 7 тысяч километров.

АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева — цельнометаллический разведчик — был построен в 1926 году. На нем летчик М. М. Громов совершил перелет Москва — Нью-Йорк через Сибирь, протяженностью 20 тысяч километров.

Созданный в 1927 году И. Н. Поликарповым разведчик Р-5 занимает первое место на международном конкурсе в Тегеране. Тогда же конструктором был создан знаменитый ПО-2, известный в народе под названием «кукурузник».

На самолете АНТ-25 конструкции Туполева был поставлен мировой рекорд продолжительности полета по замкнутому кругу — за 75 часов машина пролетела под управлением М. М. Громова 12 411 километров.

И, наконец, на самолете того же типа в 1936–1937 годах Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели сначала по маршруту Москва — остров Удд, а затем совершили перелет в Америку через Северный полюс.

Прославленные летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова в 1938 году на двухмоторном бомбардировщике «Родина» совершили героический перелет Москва — Дальний Восток.

В 1933 году на двухмоторном ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина летчик Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — США.

Самым крупным в мире самолетом тех лет был восьмимоторный титан «Максим Горький» с полетным весом в 42 тонны. Он случайно погиб от столкновения с истребителем на репетиции авиапраздника.

Воздушный исполин «Максим Горький», созданный под руководством А. Н. Туполева, в какой-то мере предвосхитил рождение целой серии самолетов-гигантов, созданных впоследствии фирмой О. К. Антонова.

Трагическая судьба «Горького» надолго задержала развитие сверхтяжелой авиации в стране. Лишь через несколько десятилетий после Великой Отечественной войны Олег Константинович сумел создать плеяду всемирно известных надежных воздушных гигантов. Рассказ о них впереди.

Рекордные самолеты, рекордные перелеты говорят о бурном развитии авиации нашей страны в предвоенные годы и о том, что у нас появились талантливые конструкторы разных направлений.

Репрессии, ссылка, принудительный труд в конструкторских «тюрьмах-шарагах» нанесли, несомненно, урон конструкторской мысли, но не убили творческого начала в выдающихся людях нашей авиации. Они продолжали обогащать мировое авиастроение самобытными, оригинальными идеями, рождавшимися порой даже «из-под палки».