Семен Аралов - Долг и отвага [рассказы о дипкурьерах]

• Название: Долг и отвага [рассказы о дипкурьерах]
• Автор: Семен Аралов
• Издательство: Политиздат
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1988
• ISBN: 5-250-00052-5

В книге рассказано о первых советских дипломатических курьерах, в тяжелейших условиях выполнявших свою ответственную миссию. В течение ряда лет после установления Советской власти многие буржуазные государства не признавали официального статуса «красных дипкурьеров», подвергали их преследованиям, бросали в тюрьмы, натравливали на них бандитов. Широко известен подвиг Теодора Нетте. Роль связного с первой советской миссией в США успешно осуществлял Б. С. Шапик. Героически действовали в самых сложных условиях А. А. Богун, А. Х. Баратов, В. А. Урасов и другие. Довелось выполнять функции дипкурьера известному венгерскому писателю-революционеру Мате Залка. Большой интерес представляет рассказ о дипкурьерской службе во время Великой Отечественной войны и в послевоенный период. Книга рассчитана на массового читателя.

---

— Вызывайте самолет, — твердил я, — звоните в Москву, немедленно самолет! У меня важная почта.

Я знал, что «Дерулюфт» по договору в случае аварии обязан был предоставить другой самолет.

И действительно, к вечеру на лугу приземлился самолет. С трудом, в еще сырой одежде я втиснулся со своими чемоданами в узкую кабину. Попрыгав по кочкам, самолет оторвался от земли и взял курс на Берлин. Через некоторое время на берлинском аэродроме меня встречали сотрудники нашего полпредства. Они уже знали об аварии; приняли чемоданы и портфели с секретными документами и тотчас же отвезли в больницу. В больнице я пролежал недели три; лечили руку, да и весь я был изрядно помят. Только через месяц я смог отправиться в очередной рейс.

Несколько полетов после этой аварии прошли благополучно. Но в том же году произошла еще одна неприятность.

Получив почту и багаж в нашем берлинском полпредстве, я выехал в Кенигсберг, где должен был пересесть в самолет. Тогдашнее состояние авиационной техники было таково, что самолеты, выполнявшие рейсы от Москвы до Берлина, обычно делали остановку в Кенигсберге. На аэродроме стали грузить багаж, и опять начались споры с летчиками по поводу веса багажа. Наконец взлет. Ясное, безоблачное небо, безветренная погода обещали спокойный перелет. Я уже мечтал о том, как отдохну дома, как вдруг раздался какой-то треск, в моторе что-то рвануло, и он мгновенно остановился. Самолет пошел вниз. Под нами расстилался лес. Пилот, силясь предотвратить катастрофу, стал планировать прямо на верхушки деревьев, используя их как амортизаторы. Сильный удар по верхушкам сосен, и машина начала сползать боком на землю, ломая пропеллером и крыльями ветки. Уже совсем близко от земли я вывалился из кабины. Сначала даже не почувствовал боли, лишь на секунду потерял сознание, но быстро очнулся. Летчик и механик получили тяжелые ранения, два сотрудника нашего полпредства, летевшие со мной, почти не пострадали.

Уложили летчиков на брезент, кое-как перевязали; механик был тяжело ранен в голову, и, видимо, у него был поврежден глаз. Посоветовавшись, решили отправить одного из наших сотрудников, хорошо знавшего немецкий язык, искать помощи.

Положение было трудным. Находились мы в Восточной Пруссии, упали, видимо, никем не замеченные.

Что делать? Как обеспечить сохранность диппочты и ее доставку?

Надо было ждать какого-нибудь транспорта. Сложив в кучу баулы и чемоданы, вдвоем в лесу напряженно ждали возвращения нашего посланца. Как могли, помогали раненым летчикам.

Через два часа приехал грузовик и на нем несколько человек, в том числе и полицейский. Один из прибывших произвел отвратительное впечатление. И хотя наш посланный, конечно, никому не сказал, что в самолете был дипкурьер с почтой, этот тип ни на минуту не отходил от меня, ощупывая глазами мои баулы и мешки с сургучными печатями. Прибывшие долго выспрашивали, кто мы. Пришлось показать дипломатические паспорта, а заодно и демонстративно держать руку в кармане, где лежал пистолет.

Наконец погрузили летчиков, багаж и двинулись в Кенигсберг. Раненых оставили в ближайшей больнице. Извещенные нашей телеграммой об аварии в лесу, нас встретили на вокзале и помогли уже поездом отправиться в Москву.

Сквозь белогвардейское кольцо

В конце 1931 года я получил назначение на работу в наше харбинское консульство. Туда же получила назначение и моя жена, поэтому ехали вместе. Перед самым отъездом мне передали распоряжение: по пути отвезти почту во Владивосток, после чего получить там материал для советского полпредства в Токио и доставить ее в японский порт Цуруга, где ждать дальнейших распоряжений.

В тот период атмосфера на Дальнем Востоке все более накалялась: началась японская интервенция в Маньчжурии и японские войска вплотную подошли к нашей границе с Китаем.

Сдав во Владивостоке почту и получив важный пакет, о котором меня еще предупреждали в Москве, я вместе с женой отплыл на японском пароходе в Японию.

Наконец Цуруга. Вручили почту по назначению. Нам предложили направиться в Кобе, где мы должны были подождать двух других дипкурьеров.

Почти две недели прожили мы в городе Кобе. О Японии написаны тысячи книг, и не мне еще раз рассказывать об этой стране. Пестрые кимоно, необычная деревянная обувь, циновки на полу для сидения — даже в самых фешенебельных отелях, очень мелодичная и очень своеобразная музыка, рисовая водка сакэ, которую подают теплой, экзотические кушанья, даже сам способ принятия пищи — все было для нас ново и непривычно. И тут же мы видели автомобили самых современных марок, огромные пароходы, мощные паровозы.

Скоро в Кобе прибыли два дипкурьера — Силин и Андерсон, с которыми мы выехали в Дальний (Дайрен), — оттуда я с женой должны были отправиться поездом до Харбина. Любопытно, что в Дальний мы плыли на крупнейшем японском пароходе того времени, носившем название «Уссури Мару». Нам сказали, что второй такой же пароход называется «Байкал Мару». Видимо, с дальним прицелом давались эти названия японским кораблям!

Мы были рады попутчикам-дипкурьерам — это были наши друзья. Ян Силин, член партии с 1917 года, бывший латышский стрелок. Это был необыкновенно аккуратный и точный, редкой доброты человек. Очень смелый, он отличался огромной выдержкой и находчивостью. Под стать ему был и коммунист Андерсон. После революции 1905 года, разыскиваемый царскими жандармами, он эмигрировал из Латвии в Америку, где работал портовым грузчиком, а после Февральской революции возвратился в Россию. Некоторое время работал в Коминтерне. Андерсона все знали как человека железной воли и необычайной физической силы. Высокого роста, широкоплечий, он играючи, одной рукой бросал на верхнюю полку вагона тяжелые чемоданы и тюки с почтой.

Когда «Уссури Мару» вошел в Желтое море, попали в сильнейший шторм. Целые сутки качались на волнах бушевавшего моря, пока наконец вдали не показался Дальний. Управившись с делами, зашли пообедать в какую-то столовую. Сидим, разговариваем между собой по-латышски в полной уверенности, что нас никто не понимает. Каково же было наше изумление, когда хозяин столовой с радостным видом приветствовал нас на латышском языке! Оказалось, что его родители были высланы в Сибирь, оттуда уехали в Маньчжурию, а затем обосновались в Дальнем. Хозяин рассказал многое о положении в Маньчжурии, на Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской железных дорогах. По его словам, бои с японцами шли вдоль дорог, поезда если и ходят, то очень нерегулярно и надо готовиться к трудной поездке.

Утром сели в поезд Южно-Маньчжурской железной дороги — отрезке КВЖД, захваченном японцами у царского правительства после русско-японской войны. Конечным пунктом ЮМЖД была станция Чаньчунь, далее на север шла Китайско-Восточная железная дорога.

В Мукдене в советском консульстве оставили часть почты и получили изрядное количество новой для Харбина и Москвы. Рано утром были в Чаньчуне. Пошли узнавать о поездах на Харбин. Ничего утешительного нет и не предвиделось. Ни одного поезда не было уже в течение многих дней.

Наконец начальник станции под большим секретом сообщил нам, что скоро до Харбина будет отправлен специальный поезд в составе трех вагонов и бронированного паровоза. Поезд пойдет под охраной большого воинского отряда и будет следовать только днем, а ночью стоять на станциях. Это было необходимо ввиду частых нападений вооруженных бандитов.

Посадка на поезд ожидалась тяжелая. На станции скопились тысячи голодных китайцев с детьми, мешками, домашним скарбом. Снова отправились к начальнику станции. «Сработала» взятка, и нас отвели к еще не поданному составу и усадили в служебное купе. (В другом купе ехали какие-то чиновники.) Не успели подать вагоны к платформе, как их начали брать приступом. Забили все коридоры, уборные, заполнили крыши и тамбуры. Все это с криком, плачем детей, руганью и драками.

Еле-еле, за двое суток, проехали сравнительно небольшое расстояние от Чаньчуня до Харбина. Часто останавливались, чтобы поездная прислуга могла проверить путь (не разобраны ли рельсы). На второй день под вечер поезд остановился и началась стрельба. Мы видели, как охрана поезда рассыпалась в цепь, залегла в придорожном кювете и стреляла по ком-то. Мы тоже приготовили револьверы, прильнув к окнам. Пассажиры вели себя довольно спокойно. Паники не было — видимо, к стрельбе в то время привыкли. Скоро выстрелы замолкли, и поезд медленно потащился дальше.

В конце концов добрались до Харбина. Как уже было сказано, я ехал в Харбин на постоянную работу и предполагал, что распрощаюсь с беспокойной работой дипкурьера. Судьба решила иначе…

В тот период японской интервенции и полного развала китайской администрации в Маньчжурии жизнь советских людей в Харбине была чрезвычайно тревожной.