Василий Ершов - Летные дневники. Часть 10

• Название: Летные дневники. Часть 10
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Страх потерял. Надеялся, что, как всегда, пронесет.

Вот и мне надо делать выводы и не торопиться подбивать итоги. Опасаться надо.

Здесь, в Аэротеле, полно наших экипажей. Встретил Гайера, побеседовали. Он жалеет, что не удалось побыть инструктором, а есть и желание, и какой-никакой опыт.

Да уж: опыт второго пилота, который фактически работает в экипаже командиром, и не один год. Я все не дождусь, когда же его введут на Ту-204, и поскорее бы сделали инструктором.

28.01. Слетали в Норильск. Удалось опередить циклон, но полеты грязноватые.

Я взлетал в Домодедове и как-то не собрался. Одно то, что не выспался, валяясь у телевизора, и как на заказ – три фильма подряд, и все о китах; а я китов люблю. Потом все же задремал, но телефон перебил сон напрочь: звонил представитель, доложил(!) погоду Норильска… сервис, блин… но на полчаса раньше, чем надо бы.

Ну, пошел на вылет сонный, едва врубившись в погоду, и так, сонный, и взлетал. Плохо было видно землю через очки, ну, перетерпел, перевел взгляд на приборы… А дальше началась болтанка, и после уборки закрылков я допустил снижение самолета с вертикальной скоростью аж 5 м/сек; рявкнула ССОС, встряхнулся, опомнился, задрал… Но эшелоны, задаваемые диспетчером, все равно занимал как-то бесконтрольно, как во сне. И ведь без всякого фенобарбитала – а дурак дураком.

Машина 489-я; вчера Логутенков предупредил, что у нее не работает канал курса СТУ, а техники просили пока не записывать; ну и не записал. Ну, мы проверили.

Канал так и не работал, и я корячился с попутником и сдвигом ветра на посадочном курсе 14. Дворник, закрывающий полосу, мешал держать створ при хорошем левом сносе; между дальним и ближним резко стащило вправо, пришлось прикрываться левым креном до 15; ну, выровнял и притер машину… но землю видел очень расплывчато, а погода звенела, видимость 12.

Уж лучше в сложняке: там все равно, в очках ты или без них, – земли все равно не видать путем, на слух садишься.

Обратно вез Олег, я дремал. Москва перед снижением заштормила. Внуково закрылось боковым ветром, самолеты разбежались по запасным; Домодедово держалось: слякоть 0,37, ветер 290 до 16 метров, +1, видимость 1800, нижний край 180. Внуково дало уже -2; Нижний давал +2, но сцепление 0,32, слякоть. Короче, Европа.

На снижении хорошо обледенели; нас долго мурыжили, заводили за Як-42, но таки снизили. Снова СТУ не работала, заход по ПСП с использованием САУ, шум и гвалт в эфире, шум в кабине – старался Саша Полянин. На ВПР вышибло на две точки выше глиссады, ну, дожали; загорелось табло «Предел глиссады» – хрен с ним, полоса перед нами, отпишемся. Сели с перелетом. А куда деваться: на повторный заход если и есть топливо, то до Нижнего все равно не хватит: встречный ветер много съел.

Ну, отписались, с подробностями. Теперь можно и поспать.

…Поспал, проснулся – солнце уже заходит. Ну, выспался. Оно бы вдохновиться и написать главу… нет, не идет. И знаю же, что стоит только начать – а там пойдет, и уж до конца… нет, не раскачаюсь.

Что-то с полетами у меня не ладится. Качество резко упало, а главное – мне все по фигу. Набрал эшелон – снимаю наушники и отключаюсь до снижения. Довезут.

Какой гвалт был на домодедовском кругу в эфире – и какой напряженный тон переговоров: все на пределе, кого-то угоняют, кто-то решает, садиться или уходить, интонация у всех лающая…

Я, ведя связь на заходе, постарался придать голосу самые спокойные, прям задушевные интонации. Мол, все в норме, обычный, спокойный, нормальный заход… чего вы все так кричите в эфире?

А у меня в кабине решались не менее сложные задачи. Олег ловил скорости и управлял колесиком «Спуск-подъем», Саша рукояткой «Разворот» удерживал планку КУРС-МП в центре, подбирал снос углами выхода в один-два градуса, Володя едва успевал менять режимы; я следил за всем. Когда выскочили из облаков правее полосы и выше глиссады, я отключил автопилот и стал помогать Олегу дожимать глиссаду. На ВПР все было в пределах.

И все же я вижу, как сдал в мастерстве. Пожалуй, я уже не смогу показать, как ЭТО делается. Опускаюсь до уровня проверяющего. Это естественная летная старость. Ну, на пару месяцев меня еще хватит.

Но как объяснишь это Наде… да и всем. Для них всех это такие мелочи, а главным в моей работе им видится: ТАКИЕ ДЕНЬГИ! А мне и тех денег не надо.

А случись что, не дай бог, – все в голос скажут: ну что ж, брат, ты сам видел и чувствовал все, тебе и решать… что ж ты раньше-то не ушел? И я же буду виноват, и обо мне же скажут: в погоне за деньгами дошел до полной летной деградации…

Вот я и решился. Тяну чисто срок, до круглой цифры.

Вершина мастерства была у меня лет десять назад; ну, несколько лет я уровень еще поддерживал, а потом пошел спуск. Но, как и в любом серьезном деле, определить начало упадка не так просто: сначала отдельные мелкие неудачи на общем благостном фоне, потом вроде снова ничего, потом опять: расшифровки, расшифровочки, вроде мелкие, незначительные отклонения, – а суть-то в потере уровня.

А сейчас мне уже откровенно видно: сдал, и возврата нет. Не хватает внимания. Не хватает выносливости. Не хватает терпения, выдержки. Не хватает желания. Падает зрение. Полеты тяготят. Устал. И зачем все это продолжать. Надо быть честным перед собой.

Я не верю, что этого не замечают в себе Владимир Григорьевич Карнаушенко, или Виктор Александрович Толстиков, или другие старики. Но они как-то смиряются. Может, так уж самозабвенно любят свою романтическую работу. Может, боятся нищеты и безделья. А может, просто не хотят ломать установившийся десятилетиями уклад жизни.

Тогда им еще труднее, чем мне: они, подобно Наде, отсчитывают последние дни оставшейся жизни, а там…

Мне тоже страшновато покидать Систему. Это примерно как пассажирам «Титаника» страшно было перелезать через перила, садиться в хрупкие шлюпки и спускаться в жуткую темень, холод и неизвестность с такого вроде надежного, высокого борта. Но я-то знаю: мой «Титаник» долго на плаву не продержится, и надо вовремя отчалить, чтоб не попасть в водоворот. И мне есть куда плыть.

30.01. Тщательно, чуть не до заучивания наизусть, пересчитываю вновь и вновь «Титаника», зачем – сам не знаю. Меня волнует проблема риска и ответственности за него.

Получается именно такой, фаталистический подход к встрече с неблагоприятными факторами: повезет-не повезет; но думать об этом все время – нервов не хватит. Будет день – будет пища. Увернемся. Это не со мной.

И мне ведь тоже, по прошествии лет, стал свойствен подобный подход к риску. Опыт подсказывает, что угрозы непосредственного столкновения с чем-то в воздухе нет: диспетчеры следят внимательно, и вовремя подскажут, если что; за грозами следит штурман. А я к старости, наплевав на облучение, норовлю ради спокойствия летать вообще выше гроз.

Мои нынешние тревоги – в принятии решения на вылет с учетом условий на аэродроме посадки. Я должен так рассчитать, чтобы не влипнуть в неприемлемую погоду и не уйти на запасной. Разговора о том, что я физически не справлюсь и разложу машину, нет.

Моя задача осложняется тем, что после десятилетий цивилизованных полетов в условиях прогресса авиации, мы нынче вынуждены летать в условиях деградации инфраструктуры и под гнетом возросшего бюрократического пресса. Бюрократ, отсиживаясь в кабинете, требует буквального исполнения инструкций, созданных на волне того прогресса, которого сейчас нет. Объективные условия агонии авиации не позволяют те инструкции выполнять, но бюрократ, уцепившись за словосочетание «человеческий фактор», затягивает гайки по мере роста количества инцидентов, повышая напряжение именно человеческого фактора: мы всего боимся. Тот же Витя Мисак, в легкой истеричности своей, плюнул на все и принимает решения наобум (мол, как тот Норильск угадаешь), уповая на то, что благодаря своему мастерству как-то извернется. А тут подсовывают машину с неработающей СТУ: слетайте, ребята, понаблюдайте, позаписывайте. Вот на ней-то и ушел в Игарку Кабанов, хотя мы записали про СТУ; ну, может подшаманили техники… а может, отписались.

1.02. Интересно, как оценивают меня как капитана коллеги: как осмотрительного? трусоватого? думающего о собственной заднице? зануду? педанта?

Да пусть хоть как. Но пусть каждый сравнит конечный результат.

Качество полетов у меня поехало вниз. Нет чистых, доставляющих эстетическое удовольствие заходов. Посадки, конечно, удаются, но там руки сами делают: все в пределах 1,15-1,2. А пилотирование по приборам утомительно: с трудом собираю стрелки в кучу, и то, ценой сильного напряжения.

Те рассуждения, которые я в молодости читал, о том, что, мол, в летной профессии мастерство с годами только растет, – они ведь касались какого возраста? В 45 летчик уже казался старым. До 50 редко кто долетывал, даже в Аэрофлоте, а в военной авиации, в спорте, – заведомо. И выводы-то эти, о росте мастерства с возрастом, делали такие же, ну, максимум пятидесятилетние летчики, срубленные медициной на пике мастерства. А мне уже под 60.