Василий Ершов - Летные дневники. Часть 9

• Название: Летные дневники. Часть 9
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Уже и по ящику прозвучало: скорее всего, ошибка экипажа.

Опять из-за одного… слабого пилота нас всех задолбают разборами и занятиями.

8.07. Рейс на Читу получился не совсем удачным. Пиляев все ворчал, все ему было не так: и рулю-то я быстро, и в Чите подныриваю под глиссаду, и крен предельный загорелся, надо отписываться, и… в конце концов дома с курсом 108 он испортил мне посадку.

Но я все стерплю. Еще годик. Обстановка все хуже и хуже, и, я вижу, меня хотят загнать в тесные рамки обтекателей на их задницу.

Щас. Я как летал, так и долетаю, как делал, так и буду делать. Самое главное – не дать им повода, возможности испугать меня поркой. Мы ужо пужаные.

Либо я летаю свободно и раскованно, без страха и в полной уверенности, что вот я-то как раз и владею инструментом в абсолютно полном объеме и справлюсь без их указаний, как справляюсь уже 30 лет с гаком, – либо я вынужден буду просто уйти, послав их всех известно куда, со всем знанием предмета. Учить меня уже поздно; я сам кого хочешь научу и покажу руками.

Слова Сергея «если б я не включил реверс, получилась бы у тебя посадочка…» – лишние. Если б его не было с нами вообще, посадочка бы получилась, как сегодня в Минводах. И – никаких проблем.

Серега сам уже старый и всего боится перед концом летной карьеры.

Все мое мастерство держится на уверенности в себе. Может – в самоуверенности, пусть кому-то покажется и так. Но я на «Тушке» двадцать лет командиром летаю, и получше иных, и многих. Руками летаю, не языком. Так пусть лучше самоуверенность, чем неверие в себя.

Тут, блин, глаза уже ни хрена не видят, левый так вообще… Ну да на годик хватит.

Прилетели; Серега поворчал и побежал в расшифровку – уговаривать за то мигнувшее табло предельного крена 30 градусов. Ну, мне этого не надо – я не видел никакого криминала в загорании этого табло. Заходили мы как по ниточке.

Короче, сел я тогда в машину и помчался к себе в деревню, огурцы поливать.

9.07. Всю ночь в Минводах лил дождь. Всю ночь не давал спать единственный комар, а раптор я забыл захватить. В 7 утра по красноярскому я встал, умылся и сел писать главу «Предполетная подготовка». Ну, высосал из пальца кое-что, немного поворчал. И хватит на этом; надо отдать тетрадь Косте, пусть делает с нею что захочет.

10.07. Ни хрена левый глаз у меня вдаль не видит. Чуть устал – никакой резкости, как пятно темное в центре поля зрения. Но годик-то… даже меньше…

В Минводах заходили через заряд дождя, ну, к полосе, правда, выскочили. Посадка удалась. Но что-то я замечаю: в очках, в единичке, я вижу вдаль уже лучше, чем без очков. Катастрофически растет дальнозоркость. На машине в сумерках стало трудно ездить.

Через полтора часа у меня тренажер, под 104 тонны; там нас четыре экипажа собралось. А завтра в ночь лечу в Якутск.

После тренажера зашел в контору. Там гул: Фуртак добыл сведения о катастрофе, собрал разборчик командного состава, зачитал.

Ну, свалились. После выпуска шасси скорость на 3-м развороте у них упала до 355, срабатывал АУАСП… и тут почему-то руль высоты ушел до упора вверх, самолет задрал нос с перегрузкой 1,7.

Дальше суета в кабине и маты, до самой земли.

Но интерцепторы были убраны. А вот закрылки – самое главное – не были выпущены.

Приехал домой, там по ящику Клебанов дает интервью. Матчасть была исправна, сваливание и штопор – результат управляющих действий экипажа. Всё.

Солодун, со слов Фуртака, записал и цифры: они таки пытались разогнать скорость, им это даже удалось – до 404 км/час… и тут бы выпустить закрылки на 15 – нет, хватанули на себя и вновь, видимо, свалились.

РЛЭ прямо указывает: при выводе из сваливания перегрузка не должна превышать 1,3, чтобы избежать повторного сваливания.

И – маты, маты, маты… Такой вот экипаж.

Неопытность налицо: на тяжелой, 79 тонн по бумагам, машине выпустили шасси до третьего разворота, а на третьем допустили потерю скорости. Пусть там, может, и что-то с матчастью – хрен с ним, давай немедленно закрылки! Нет.

А ведь мы, красноярцы, выпуская шасси, заранее держим руку у рукоятки закрылков и строго следим за темпом падения скорости и за загоранием зеленых лампочек: только загорелась последняя – тут же закрылки на 28! Сразу, иной раз и не дожидаясь загорания той запаздывающей лампочки, – ну, рявкнет сирена, да и хрен с ней, главное – отодвинуть критический угол атаки и вовремя добавить режим.

Ну, теперь нас затрахают занятиями, а пассажир будет коситься: и этот летун тоже «первого класса»… знаем мы ваши классы…

11.07. Пилотировал второй пилот, под неусыпным контролем опытного командира, профессионала. Мы такие случаи знаем. Не так-то просто контролировать действия второго пилота, а паче предвидеть развитие ситуации. Вот в чем суть опыта и профессионализма, капитанского опыта.

У той скороспелой, собранной с бору по сосенке авиакомпании нет ни опыта, ни школы; у нас, красноярцев все это есть… правда, рушится. Вся эта катастрофа – следствие и иллюстрация к развалу системы.

Я бьюсь за сохранение нашей школы, пишу в назидание молодым, как и в чем я вижу красоту нашей работы. Может, кого и зацепит за душу.

Красота работы… А Клебанов говорит: до момента срабатывания АУАСП все было адекватно, а как запищало над ухом, сразу стресс, шары на лоб, а через 11 секунд – паника, захлестнуло эмоциями, и неадекватные действия, приведшие к штопору.

За 11 секунд как раз можно было спокойно выпустить закрылки – единственное, что требовалось по технологии работы.

У кого из нас на «эмке» не срабатывал АУАСП.

12.07. Этот… Гончарук, в неопытности своей, вместо того, чтобы выпустить закрылки, дал взлетный режим, на котором и врезался в землю.

Коллеги его без зазрения совести говорят, что это «человек неба». Такие вот пилоты, такие вот суждения. А налетал он тысяч десять часов, да только командиром на «Тушке», по слухам, всего-то часов триста. Да это не так и важно. Школы, школы нет.

Ну что, Вася. Ты втайне так и предполагал, только, уважая все-таки коллегу, брата своего по профессии, все выискивал смягчающие обстоятельства. А он просто слабак. Взял и свалил машину с людьми. Истина оказалась до глупого простой.

Разгонять надо такие вот кумпаньи. Если б они еще не людей возили – то и пусть себе захлебываются в пучине рынка.

Но мы возим людей.

В Якутске на заходе я показал мужикам, какой остается запас по углу атаки после выпуска шасси и как убегает от красного сектора вниз стрелка при немедленном выпуске закрылков. Что тут неясного.

14.07. Полет в Читу без эксцессов. Посадка с попутным ветром мне удалась, но с перелетом: черт возьми, отвлекался, все следил за этим дурацким табло «Предел глиссады» и шел по продолженной глиссаде, как первоклассник. В процессе дли-и-ительного выдерживания стащило с оси метров на пять. Перелет до последних знаков.

Либо надо было ее тупо ронять с метра.

Олег дома зашел с прямой хорошо, но у него низкое выравнивание; я весь сжался, однако посадка получилась мягкая, скоростная, притер без выдерживания, с тенденцией к отскоку, но аккуратно и сознательно придержал штурвалом. Точно на знаки и точно на ось. Ну что тут скажешь: молодец. Павда, он ни на какое табло не отвлекался.

16.07. Сочи. Хватило одной ночи, чтобы пожелать поскорее отсюда убраться: духота, неудобная кровать… извертелся. Правда, перед этим чуть нагрузил себя ходьбой и морем, противно-теплым, как моча. Очень аккуратно позагорал, еще аккуратнее попрыгал с пирса. Ну и хватит. Вечером улетаем в Норильск через Нижний.

Посадка в Сочи мне не удалась. Весь полет снимали параметры; на снижении надо было делать площадки с закрылками, нас увели далеко в море и сбили весь стереотип.

Сама же посадка вышла скомканной: из-за сдвига ветра у самого торца пришлось сдергивать режим, а поставив малый газ, я едва успел подхватить, как упала. Касание исключительно мягкое, но – в процессе парашютирования, а это чревато малоскоростным козлом; я тут же штурвалом от себя предупредил отскок, но переднюю ногу удержать не удалось, и она грузно опустилась; перегрузка 1,3. Но нога оказалась крепкая, выдержала.

Тормозил не спеша: полоса длинная, но все же из-за жары на всякий случай вызвал воду, облить колеса. Техники что-то стали упираться: мол, колесные вентиляторы эффективнее обдуют, а мы пока одну ногу обольем, на другой перегреются диски.

Я пожал плечами: так обливай шустрее, шланг длинный, встань сзади и бей струей поочередно вправо-влево, только не муздыкайся и не спорь, время уходит. Мое капитанское дело вызвать воду. А выплавятся термосвидетели – это уже ваши проблемы.

Удивительное дело: в образцово-показательном аэропорту Сочи – и вдруг валандаются, выспориваются. Нет, поистине, авиация рушится.