Василий Ершов - Летные дневники. Часть 9

• Название: Летные дневники. Часть 9
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Я взялся долететь до Краснодара. Тоже старался. Задачка мне попалась такая. Машина легкая, 64 тонны, центровка задняя, полоса горячая, +28, ветерок слабый.

Заходил с курсом 47, подобрал параметры, все стабильно; крутил в директоре. Ну, расчетная скорость пересечения торца 240, это ни в какие рамки здравого смысла не лезет; я решил держать 250. По глиссаде шел 260-255, от ВПР стал прижимать, прибрав до 80, скорость была стабильна: 255. Прошел торец на 10 метров, чуть выровнял, поставил 78 и за 100 метров до знаков скомандовал пла-авно малый газ. Тут же и упала, метров за 70 до знаков. Перегрузка 1,3.

А если ж бы я держал расчетную для этого веса скорость 240?

Нет, «эмка» на расчетной скорости для малого веса – не летит. Она висит на газу, и добиться мягкой посадки можно, разве что поставив вместо малого газа 75. А лучше держать 260, прижимать на две точки ниже глиссады и выдерживать, выдерживать… но попробуйте вы выдержать легкий самолет над горячей полосой.

Не сумел показать.

В Краснодаре не жарко: +28, тучки, нынче даже с утра, и ночью я озяб с открытым балконом.

Сижу себе один, обложился тетрадками, пишу главу «Стихия» – о погоде, о метеорологии, о решении задач, об ошибках, просто о небе.

28.08. Полетели назад. Обгадившись на посадке в Краснодаре, я собрался реабилитироваться на обратном пути в Самаре.

Но надо ж было еще вылететь из Краснодара. Надвигалась ночь, а с нею – грозовой фронт с запада. Грузили как всегда медленно, и выходило нам взлетать как раз в грозу. Надежда была лишь на то, что фронт смещается медленно и мы успеем до него.

Как водится, чуть задержали с грузом; пошел дождик, потом ливень; грохотало и сверкало уже рядом, и взлетный курс был один: 47 градусов, на северо-восток. С юго-запада стояла стена.

Но по закону подлости к моменту выруливания несколько бортов столпилось на предпосадочной прямой с курсом 227 – иначе как с востока им не зайти. Из-за одного красноярского борта не имело смысла менять посадочный курс, и нам дали курс взлета тоже 227, прямо на грозу.

Или не вылетай.

Мы прощупали локатором пространство: взлетать-то можно, но – сразу вокруг пятки влево, а там размытые засветки, радиус должен быть минимальным; ну, я-то извернусь.

Взлетел, заломил крен, ожидая, что вот-вот войдем в облака и затрясет. Нет, земля внизу просвечивала огнями. Прошли в наборе высоты рядом со строчкой полосы; по локатору на севере чисто. Курс на Ладожскую… и звезды впереди; мы прошли впритык, рядом с фронтом, и не тряхнуло ни разу.

Быстро пролетели полтора часа; пора снижаться в Самаре. От рубежа за 50 до Волчанки нам мешал пересекающий борт, пришлось потом рухнуть с максимальной вертикальной, с полностью выпущенными интерцепторами; только-только успели потерять высоту до 1200 на привод; заход по коробочке, классический ОСП+РСП, как учили. Тут было не до интеллигентских рефлексий, работал как всегда. Явил искусство: учитесь, пока я жив.

Штурман Юра Колесников, переученный после Ил-62, выполнял всего пятый свой полет на Ту-154 и еще не вполне вошел в стереотип, особенно с чтением контрольной карты. Да еще отказ ДИСС. Но с такой волчицей как Нина, да с таким матерущим волком-бортинженером как Василий Абрамович Ковалев, у которого хватало забот еще и со своим стажером, – мы вполне справились, причем, учебный процесс был налицо, по всем статьям – красноярская отточенная школа во всем блеске… красиво…

Из Самары везла Нина; ну, приятно все-таки видеть пожилую, но еще крепкую и привлекательную женщину, уверенно управляющую тяжелым лайнером… Я и до сих пор восхищаюсь, как это непросто, и как она делает это уверенно… уже сорок лет подряд.

И тут мы в наборе проскочили заданную высоту. Вместо 1500 я опомнился на 2100… ну, сдернул до 80, Нина остановилась… быстро кругу – конец, тот не глядя отпустил на подход; дали нам набор 6000… мы одни в эфире… отлегло. Но досадно: так было все красиво…

Ну почему у нас не установят простенький приборчик, подсказывающий заданную высоту? Сколько таких случаев было – любой, повторяю, любой летчик подтвердит. С нашими вертикальными скоростями – по 15-20 м/сек в наборе и под 30 на снижении – это ж не на Ил-18, в конце концов. А насколько бы было легче!

А – не зевай!

Дома лезли через фронтик, я по своему подмышечному локатору обходил засветки… дурацкая компоновка кабины, мать бы их, конструкторов… Юра через плечо и под локоть пытался подсказывать, да ему почти ничего не видно; ну, пролезли.

Посадить бы этого мудака-конструктора самого за штурвал и заставить вертеться в грозах. Эргономы, блин, кабинетные.

Нина зашла и посадила хорошо. Старалась. Нам всем, старикам, друг перед другом хочется сделать красиво, мы все понимаем суть школы.

Василь Абрамыч сзади пел стажеру: Коля, вот это – некрасиво; давай левой рукой… видишь? Вот так, вот, вот – красиво, понял?

Мы в Краснодаре, собравшись у меня в камере, долго беседовали о полетах, о школе, о красоте; Нина подталкивала: давай еще, еще почитай, давай еще… Так всю тетрадку и прочитал им. И последнюю… нет, крайнюю, недописанную главу – тоже.

Нине не укладывается: как можно – вот так, сразу, набело… и хорошо ведь… и ведь вот вчера еще не было, а сегодня – вот она, новая глава.

Ага. Вот так оно и пишется. На коленке.

Ночь от Самары, засасывало. Тихо светился восток. Взошел тоненький серпик месяца, на самом ущербе. И мы, старики, пролетавшие по несколько десятков лет каждый, залюбовались неторопливым и торжественным действом рождения нового дня. Красота была волшебная.

Господи, спасибо тебе хоть за эту радость бытия, за то великолепие, за единение с природой, за восторг, за романтику, на чем держится авиация. Такое удается видеть только нам, летчикам… и, ей-богу, ради этого стоит жить.

30.08. Внимания в полетах стало не хватать, да и летаю я как в раю. Надо снова работать над собой: уж 20 минут в наборе и на снижении могу же я посидеть в напряженном внимании и проследить за высотой. Замастерился, педагог.

1.09. На разборе разбирались с якутами. Батагайский Ту-154М набирал эшелон 11100 после 10100, на автопилоте, в режиме «Стаб.М». Одновременно все принимали пищу. И, как водится, прозевали эшелон, выскочили на 11450; диспетчер увидел, заблажил. Капитан, отъехавший с сиденьем назад, с подносом на коленях, дотянулся до газов, сдернул аж на малый газ и сунул штурвал от себя так, что вертикальная скорость из набора перешла в 11 м/сек снижения. Потом, видать, чтобы подъехать, инстинктивно взялся не за угол пульта, а за рог штурвала (мне это знакомо) и… подъехал; при этом самолет перешел в набор по 11 м/сек. Какие при этом были перегрузки, не упоминается.

На малом газе скорость в наборе у них быстро упала до 450, трижды срабатывала сигнализация критического угла атаки, началась тряска.

Ну, подъехавши на рабочее место, капитан уж кое-как справился, погасил синусоиду и таки занял 11100. Ну, скрыли, отписались, что, мол, отказ режима «Стаб.М», а телега, видать, от диспетчеров пришла; разобрались. Ведь чуть не Карши.

Естественно, приказ: провести разборы, с привлечением утовских преподавателей. Нас собрали, пригласили Червякова. Он рисовал графики, писал формулы… а в конце закончил: не надо никакой теории, а просто соблюдай РЛЭ.

Вот это – золотые слова.

Видать, пилот тот не очень опытный, если так сумел разболтать машину, да еще сдуру малый газ на практическом потолке поставил… вариант самоубийства. А дел там – двадцать секунд; но надо чувствовать машину. И зачем было отключать САУ и вразнобой сучить штурвалом и триммером… видать, второй пилот еще помогал. Там колесиком «Спуск-подъем» все очень просто делается. Одним пальцем.

Вот уровень нынешней квалификации пилотов. Школа.

Я тоже принимаю пищу вместе со всем экипажем. Но я отъезжаю на щелчок-два, а также на щелчок приподнимаю кресло. Штурвал и педали рядом, свободно дотянусь; тут же автопилот. Эшелон во время еды при необходимости меняю я сам и при этом строго слежу: ситуация неординарная… однако не такая уж сложная, чтобы снимать поднос с колен. Если что, я и с подносом на коленях свободно справлюсь. Отъезжать же от штурвала по кривым рельсам до упора назад и вбок – беспечность.

28.11. Так прекрасно начинался полет в Норильск. Хоть и с задержкой на час, но мы полетели, отдохнув в профилактории в Лобне, где я всласть потерзал старое звонкое пианино в кругу немногочисленных слушателей.

Норильск давал -40 с ветерком; ну, кто бывал, тот знает. Весь полет я не спеша, с наслаждением гурмана, обсасывал по отдельной главе только что купленный роман «Война и мир». Мой же старый, затрепанный, у меня заныкали еще лет десять назад. Соскучился по любимому автору, по его тяжеловесному мудрому слогу, по трепетному ощущению познания через слово смысла жизни.

Вышел в салон на пять минут – уже зовут обратно: командир, пора снижаться.