А. Чечин - Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение

• Название: Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение
• Автор: А. Чечин
• Жанр: Техническая литература

Перед вами — очередной выпуск журнала «Морская коллекция», который познакомит вас с монографией, посвященной одному из самых загадочных кораблей Третьего рейха — авианосцу Graf Zeppelin. Работы по проектированию авианосца начались в Германии в конце 1933 — начале 1934 года. Однако отсутствие опыта в постройке авианесущих кораблей побудило немцев обратиться за помощью к своему дальневосточному союзнику — Японии. Специалисты в области авиации и кораблестроения пробыли в Японии с сентября по декабрь 1935 года; результатом поездки стал достаточно удачный проект авианосца, в соответствии с которым в декабре 1936 года на верфи в городе Киле был заложен «Авианосец А», при спуске на воду получивший название Graf Zeppelin…

---

Крыло самолета — цельнометаллическое, двухлонжеронное, бипланной схемы. Лонжероны консольных частей крыла — двутавровые балки. Передний лонжерон центроплана коробчатого типа, задний — трубчатый. Нервюры — ферменной конструкции. Верхнее и нижнее крылья имели автоматический предкрылок, занимавший весь их размах. Нижнее крыло оснащалось закрылками большой площади.

Бипланная коробка имела по две пары N-образных стоек и могла складываться назад на шарнире, установленном сразу за внутренней стойкой. Подкосы имели профилированную форму. Расчалки — стальные тросовые.

Для уменьшения усилий на штурвале и педалях элероны, рули высоты и направления оснащались управляемыми триммерами. Снизу на консолях крыла монтировались бомбодержатели ЕТС50.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое. Киль — двухлонжеронный, с дюралюминиевой обшивкой. Поперечный набор киля — штампованные нервюры.

Двухлонжеронный цельнометаллический стабилизатор с дюралюминиевой обшивкой по конструкции был аналогичен килю. На задней кромке руля высоты был установлен управляемый триммер. Управление рулем направления — тросовое, от педалей, рулем высоты — жесткое, от штурвала.

Шасси самолета — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки закрыты обтекателями. При аварийной посадке на воду стойки шасси могли отстреливаться. Амортизация стоек — масляно-воздушная. Тормоза колес основного шасси колодочного типа с приводом от пневмосистемы. Хвостовое колесо — нетормозное, самоориентирующееся.

Силовая установка самолета состояла из 12-цилиндрового рядного двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601В со взлетной мощностью 1100 л. с (1020 л.с. на высоте 4500 м), оснащенного трехлопастным металлическим винтом Hamilton Standard.

Капоты мотора представляли собой быстросъемные панели увеличенной площади. В нижней части носового отсека, под двигателем, располагался туннельный радиатор.

В подкапотном пространстве — между двигателем и противопожарной перегородкой — размещались 35-литровый маслобак, электростартер, генератор, а также подкачивающие насосы — топливный и гидравлические. Топливо находилось в фюзеляжном баке емкостью 420 литров.

В полете — двухместный палубный многоцелевой самолет Fi 167

Летно-технические характеристики двухместного многоцелевого палубного самолета Fi 167

Габаритные размеры, м:

— длина 11,4

— размах крыла 13,5

— высота 4,8

Площадь крыла, м² 44

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2800

— взлетная масса 4500

— максимальная масса 4853

Максимальная скорость, км/ч:

— для бомбардировщика 320

— для разведчика 323

— у земли 274

Крейсерская скорость на

высоте 4000 м, км/ч 270

Скороподъемность, мин:

— время набор высоты 1000 м 2,5

Дальность полета, км:

— нормальная 1290

— в варианте разведчика с 300-л

дополнительным баком 1500

Нормальный потолок, м 7500-8200

Вооружение самолета — торпеднобомбовое и стрелковое.

Последнее включало два пулемета — оборонительный и курсовой.

Оборонительный располагался в отсеке стрелка — это был 7,92-мм пулемет Rheinmetall-Borsig MG15; его масса составляла 8,1 кг, длина — 1090 мм, скорострельность 1250 выстр./мин, начальная скорость пули 765 м/с. Боезапас из 825 патронов располагался в 11 коробчатых магазинах по 75 патронов к каждом. Запасные магазины хранились по бортам отсека стрелка и закреплялись защелками. Сам пулемет был смонтирован шкворневой установке, управление огнем — механическое.

Курсовой пулемет Rheinmetall — Borsig MG17 калибра 7,92 мм имел массу 10,2 кг, скорострельность — 1080 выстр./мин, начальную скорость пули — 905 м/с. Управление стрельбой — электрическое. Пулемет устанавливался в передней части фюзеляжа перед кабиной пилота и был смещен вправо от оси симметрии самолета. Боезапас из 500 патронов находился в патронном ящике.

Бомбовое вооружение самолета состояло из четырех бомб SC50 на бомбодержателях ЕТС50, закрепленных на нижних поверхностях консолей крыла. Под фюзеляжем могла подвешиваться 533-мм торпеда LT5f массой 700 кг или бомбы SC250 и SD1000 калибра 250 кг и 1000 кг соответственно.

Messerschmitt Bf 109T

Палубный истребитель Bf 109T, предыстория

Самолет-моноплан Bf 108, разработанный инженером Вилли Мессершмиттом, фигурировал в документах как многоместный спортивный самолет. Однако с лета 1934 года на базе этой машины по заказу министерства авиации началась разработка нового скоростного истребителя.

Заказ на создание нового истребителя выдали и более известным немецким фирмам — Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Построенные самолеты должны были пройти сравнительные испытания в Травемюнде.

При конструировании нового самолета В.Мессершмитт максимально использовал опыт разработки Bf 108. В частности, для Bf 109 (такое обозначение присвоили будущему истребителю) позаимствовали от Bf 108 щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Для сокращения взлетной дистанции конструктор выбрал для истребителя больший стояночный угол атаки, чем у спортивного Bf 108 — и это несмотря на ухудшение обзора из кабины. На первый экземпляр с обозначением Bf 109V-1 и с заводским номером 758 в сентябре 1935 года установили 695-сильный Rolls-Royce «Кестрел» V. После нескольких испытательных полетов Bf 109V-1 в конце октября был направлен на сравнительные испытания в Травемюнде. Его соперниками стали самолеты Не 112V-1, Ar 80V-1 и Fw 159V-1.

Убедительная победа Bf 109, которой закончились сравнительные испытания, и последующее заключение контракта на постройку десяти истребителей оказались полным сюрпризом для соперников, которые пока еще не воспринимали В.Мессершмитта всерьез. Три первые машины закончили к концу 1936 года. Bf 109V-2 (D-IUDE, заводской номер 809) и Bf 109V-3 (D-lHNY, заводской номер 810) взлетели в январе и июне 1936 года, на них уже стоял штатный Juto 210А. Предусматривалась возможность установки на самолет двух пулеметов MG-17 винтовочного калибра.

Слухи о вооружении британских истребителей Spitfire и Hurricane пушками заставили конструкторов подумать об усилении вооружения Bf 109. На него решили поставить три пулемета, один из которых, стрелял через кок винта. Пушка MG FF появилась на Bf 109V-4 — ее установили в развале цилиндров мотора. Семь машин из десяти заказанных были готовы в первой половине 1937 года.

Первым серийным истребителем семейства Bf 109 стал Bf 109B. Увеличение военных заказов заставило руководство фирмы BFW принимать меры к расширению производства — в Регенсбурге для этого был приобретен участок земли.

24 июля 1935 года В.Мессершмитт открыл собственную фирму Messerschmitt GMBH. На постройку цехов, приобретение оборудование и налаживание производства у него ушло всего 16 месяцев.

Быстрому налаживанию производства способствовала очень технологичная конструкция самолета. Фюзеляж изготавливался из двух половин, причем каждая имела силовой набор из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло фиксировалось на фюзеляже всего в трех точках и могло закрепляться одним человеком.

Серийные истребители отличались от опытных образцов самолетов расположением маслорадиатора — его переставили из-под носовой части фюзеляжа под крыло. Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался почти под пилотом.

Испытания опытных экземпляров Bf 109 показали, что центральный пулемет после нескольких очередей отказывал из-за перегрева, и Bf 109B-1 стали поступать в части без него. Первый серийный Bf 109B-1 выкатили из цеха в Аугсбурге в феврале 1937 года. Этот и последующие самолеты начали поступать в старейшую истребительную эскадру Германии JG.132 «Рихтгофен». Проектом предусматривалось оснащение самолета радиостанцией FuG.7 R/T, однако на первые серийные машины ее не устанавливали.

В 1937 году в воздух поднялась следующая модификация истребителя — Bf 109B-2. Ее прототипом послужил Bf 109V7 с двигателем Jumo 210G, на котором испытывались двухскоростной нагнетатель, автомат управления газом и непосредственный впрыск топлива в цилиндры, позволявший сохранять устойчивую работу силовой установки при энергичном боевом маневрировании. Однако новый двигатель еще не вышел из стадии испытаний и на серийные самолеты его не ставили. Bf 109B-2 выпускались с Jumo 210D, a Jumo 210G получили только последние самолеты из этой серии.

Отработка взлета палубного истребителя Bf 109T с помощью пневматической катапульты

Летно-технические характеристики палубного истребителя Bf 109T

Габаритные размеры, м:

— длина 8,765

— размах крыла 11,08

— высота 2,6

Площадь крыла, м² 17,5

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2200