Валентин Симоненков - Шарашки. Инновационный проект Сталина

• Название: Шарашки. Инновационный проект Сталина
• Автор: Валентин Симоненков
• Жанр: Публицистика
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-51049-8

В 2009 году были сняты грифы секретности на некоторые архивные фонды ОГПУ-НКВД-МВД, в том числе хранившие материалы о деятельности сталинских «шарашек». Это название применялось для секретных НИИ и КБ, подчиненных НКВД-МВД СССР, в которых работали в основном заключенные инженеры и конструкторы.

Всегда считалось, что работа «шарашек» была малоэффективной, а условия труда в них — ужасающими, однако автор данной книги, сам работавший в «шарашке» и изучивший огромный массив документов об их деятельности, доказывает, что это не так. Парадокс заключается в том, что в сталинских «шарашках» открытий и изобретений было сделано больше, чем за двадцать лет «демократии» в России.

Почему это было возможным, в чем были преимущества «шарашек», как жили и трудились в них специалисты — об этом рассказывается в книге В. И. Симоненкова.

---

Опытный экземпляр самолет был изготовлен 29 сентября 1946 г. и отправлен в СССР для проведения натурных продувок и летных испытаний.

Правительственная комиссия в Советском Союзе высоко оценило быстроту и качество работ ОКБ-3 по созданию экспериментального самолета для изучения аэродинамики сверхзвуковых скоростей.

* * *

В Берлине на базе бывшего филиала завода «Асканиа», было создано ОТБ-4, которое возглавил сотрудник БНТ НКАП H.H. Леонтьев, а его заместителем Соколов.

Для организации ОКБ, лаборатории и опытного производства было получено помещение филиала бывшей фирмы «Аскания-Верке» — Берлин-Фридрихсхаген.

Первоначально Главным конструктором ОТБ-4 был утвержден немецкий специалист доктор Мантейфель, но в связи с неприбытием его из союзной зоны, на эту должность был назначен доктор П. К. Лертес.

Перед ОТБ была поставлена задача:

а) закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика;

б) к январю 1948 г. изготовить опытные образцы и провести летные испытания аппаратуры автопилотов.

Кроме того, в Берлине на территории заводе бывшей фирмы «Аскания» по заданию наркоматов авиапромышленности и боеприпасов видные ученые и специалисты Лейпцигского университета, лаборатории ИГ Фарбениндустри вели программы по легким сверхпрочным сплавам, пластмассам, методам анодных покрытий и т. д.

По состоянию на 17 октября 1946 г. в ОТБ-4 числилось 692 человека. Инженерно-технических работников 101 человек; среди них 8 докторов наук, 8 дипломированных специалистов, инженеров — 54 и 31 техник. Среди них: русских специалистов всего 10 человек.

Общий контроль над работами по авиации в Германии был поручен зам. наркома авиапромышленности В. П. Кузнецову.

К концу лета 1946 г. ОТБ-4 «Аскания» почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП.

В 1946 г. предпринималась попытка создать еще одну авиационную организацию — техническое бюро по дальнейшей разработке проекта гиперзвукового бомбардировщика большой дальности. Автором этого необычного проекта был австрийский ученый Эйген Зенгер, бежавший после войны во Францию, а до этого работы велись в г. Дессау, попавшем в советскую зону оккупации.

На форсировании реализации проекта Зенгера особенно настаивал Сталин, который отметил: «Мы разгромили нацистов, захватили Берлин, захватили Вену, а американцы заполучили фон Брауна, Липпиша; англичане — Буцемана и, возможно, Танка, а теперь французы заполучили Зенгера».

Так как чертежей и материалов испытаний обнаружить в Дессау не удалось, то всю документацию пришлось воссоздавать вновь.

Тем не менее уже в январе 1946 г. началась подготовка к сборке опытного образца.

* * *

Несмотря на усилия И. А. Серова создать вокруг ОТБ «мертвые» зоны, информация о работе военных предприятий в советской зоне Германии стала доходить до контрольной комиссии союзников.

В июне 1946 г. заместитель главнокомандующего американских войск в Германии генерал Клей напомнил главнокомандующему группой советских оккупационных войск в Германии маршалу Соколовскому о недопустимости нарушения решений Крымской конференции, о запрете работы военных предприятий в Германии.

Была отмечена необходимость проверка соблюдения «Закона № 25» «О надзоре за научно-исследовательской деятельностью» в советской зоне оккупации Германии.

Но еще ранее, 17 апреля 1946 г. правительством СССР было принято решение о переводе всех работ по освоению немецких вооружений из Германии в СССР.

На основании этого решения 19 апреля 1946 г. министром авиационной промышленности Хруничевым был издан приказ № 228сс по которому заместитель министра авиационной промышленности Лукин был обязан в течение октября 1946 года перевезти в Советский Союз:

На завод N 458 (завод № 1 на Московском море):

а) самолетное ОКБ в г. Дессау; инженеров и конструкторов — 150 человек, рабочих — 160 человек;

б) самолетное ОКБ в г. Галле; инженеров и конструкторов — 85 человек, рабочих — 60 человек;

в) приборное ОКБ в г. Берлине; Инженеров и конструкторов — 15 человек, рабочих — 40 человек.

На завод № 145 (Куйбышевская область):

а) ОКБ по двигателям из г. Дессау; инженеров и конструкторов — 250 человек, рабочих — 240 человек;

б) ОКБ по двигателям из г. Унзебург; инженеров и конструкторов — 150 человек, рабочих — 200 человек.

На завод № 500 (г. Тушино):

а) ОКБ из г. Дессау по дизелям; инженеров и конструкторов — 100 человек, рабочих — 40 человек.

По данным Лукина, фактически из Германии были привезены немецкие специалисты с семьями в следующем составе (РГАЭ. Ф. 8044, ед. хран. 1767):

№ Заводов Работающих Членов семей Всего Завод № 1 543 1034 1577 Завод № 2 690 1174 1864 Завод № 500 54 99 153 Завод № 456 23 41 64

На основании постановления Совета Министров Совета СССР № 874-Зббсс министру внутренних дел СССР т. Круглову предписывалось совместно с т. Хруничевым установить особый режим на заводах, где будут размещены немецкие специалисты.

Ответственным за обеспечение секретности был назначен зам. министра внутренних дел генерал-полковник И. А. Серов.

Прибавим, что в демонтаже немецкой военной промышленности и отправки оборудования в СССР было задействовано более 60 000 человек, а на основе доставленного из Германии в СССР станочного оборудования удалось не только значительно расширить станочный парк существующих авиационных заводов, но и создать пять новых.

Были созданы 2 самолетных завода: № 135 в Харькове и № 272 в Ленинграде, а также 3 моторных завода: № 36 в Рыбинске, № 478 в Запорожье и № 466 в Ленинграде.

* * *

Условия для работы и проживания немецких специалистов, вывезенных в СССР, были созданы в целом неплохие. Это можно увидеть на примере Государственного опытного завода № 1.

После того, как весной 1946 года руководством советской авиационной отрасли было принято решение о необходимости перебазировать немецкие самолетостроительные заводы Юнкерса из городов Дессау, Галле, Штасфурта и Берлина на территорию завода № 458, расположенного в 100 км к северу от Москвы, в поселке Иваньково, — здесь был создан Государственный опытный завод № 1.

В соответствии с поставленными задачами на Государственном опытном заводе № 1 было организовано два ОКБ:

1). ОКБ-1 — по проектированию и освоению тяжелых бомбардировщиков во главе с Главным конструктором — доктором Брунольфом Бааде.

Заместителями Главного конструктора были инженер Петр Николаевич Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета.

Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного предприятия в Дессау.

В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика «Ju 287» Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф.

Исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкере» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

2). ОКБ-2 — по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем. Его возглавлял Главный конструктор Гайнц Рессинг. Заместителем Главного конструктора был назначен русский инженер Александр Яковлевич Березняк.

Директором завода был назначен Абрамов Виктор Иванович, а исполняющим обязанности главного инженера — Вознесенский Феодосий Павлович.

Для улучшения взаимопонимания были организованы курсы изучения иностранного языка. Немцы изучали русский, а русские, соответственно, изучали немецкий. Служебная и техническая документация оформлялась на двух языках. Слева на немецком. Справа на русском. Для решения технических производственных вопросов использовались только квалифицированные переводчики, привлеченные на завод службой НКВД.

Завод располагался в живописной местности (Московское море), но с очень убогой инфраструктурой. Особенно острая проблема была с жильем: необходимо было поселить до 500 немецких специалистов и около 10ОО человек их семей.