Владимир Ткаченко - Летный риск

• Название: Летный риск
• Автор: Владимир Ткаченко
• Издательство: КИТ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2009
• ISBN: 978-966-8550-78-2

Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам.

Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

Издание предназначено для широкого круга читателей.

В авторской редакции.

---

Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25–30 градусов на выключенный двигатель самолет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора достигается при крене 3–5 градусов на работающий двигатель. Веденский выполнил много таких взлетов с Давыдовым на Севере.

Анопов ждет наших комментариев, он не очень хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное решение командира. Вместо того, чтобы дать больше элероны и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью – "да как вы смеете так говорить, вы что – летчик?" Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить материалы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в дискуссию Митронин и Анопов успокаивается. Летчик летчику верит больше, чем какому-то инженеру.

В дальнейшем, я участвовал в совместных испытаниях с ГосНИИ, но с Веденским мне летать не приходилось.

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА Ан-24 С ДВУМЯ ЗАФЛЮГИРОВАННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ ВИНТАМИ

8 июня 1963 г. в 11 часов 58 минут экипажем корабля Ан-24 Кировоградского ШВЛП была произведена вынужденная посадка с высоты 3000 м с двумя зафлюгированными воздушными винтами. На левом кресле пилота находился слушатель-пилот 1-го класса Богдасаров А. А.

Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 м, верхняя 3500 м, температура у земли +22 °C, на высоте –0 °C, умеренная болтанка, сила ветра 2–4 м/сек, видимость вне облаков 20 км.

Полетный вес самолета на момент происшествия составлял 15500 кг.

По учебному заданию, в зоне на высоте 3000 м был зафлюгирован краном гидроостанова левый двигатель. При полете на одном двигателе по УПРТ 56° самолет имел скорость 290–300 км/ч.

Слушателем-пилотом Ячменевым в течение 8 минут были выполнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования левого двигателя был ошибочно стоп-краном зафлюгирован воздушный винт правого двигателя и начался безмоторный полет.

Самолет планировал с вертикальной скоростью снижения 4 м/сек при скорости по прибору 260–270 км/ч.

В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 км от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вращался при 7 % оборотов, а воздушный винт правого двигателя остановился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В и радиосвязь не работала.

Переключение тумблера подключения аккумуляторов на аварийную шину из положения "Автоматическое" в положение "Ручное" не дало результатов. Были предприняты попытки запустить левый двигатель, затем правый двигатель и снова левый. Двигатели не запускались. С высоты 2500 м до 900 м при включении ТГ-16 на запуск, с целью последующего запуска основных двигателей, происходила отработка цикла программы, а раскрутки турбины не было. Тумблер на щитке бортрадиста переключался из положения "Автоматическое" в положение "Ручное".

На высоте 900 м в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попыки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки.

На высоте 700 м была дана команда выпустить шасси аварийно. Ноги шасси быстро вышли и стали на замки выпущенного положения. Красные огни погасли, а зеленые загорелись. Этому способствовала принятая на Ан-24 система выспуска шасси назад "по потоку".

На высоте 400 м радист поставил переключатель аварийного питания переменным током в положение "П0-750" и доложил командиру о появлении командной связи.

По мнению командира корабля т. Богдасарова, летавшего в прошлом на планерах, безмоторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее трудную задачу, чем управление учебным планером.

При скорости в 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до 6 м/сек.

Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до выпуска шасси и после выпуска была отличной.

На высоте 700 м и на расстоянии 2500 м от границы аэродрома начали терять высоту змейкой в сторону аэродрома. Потеря высоты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые.

После выполнения змеек на высоте 250 м сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота.

На высоте 50 м у границы аэродрома закончили отворот и вышли на последнюю прямую. Скорость самолета у границы аэродрома была 240 км/ч. До момента выравнивания, где была 210 км/ч, снижение выполнялось ступеньками. Самолет нормально приземлился на основные, а затем на передние колеса за 1000 м от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 м и 120 м по мягкому грунту засеянного горохом поля.

Аварийные тормоза на пробеге не работали, за исключением последних 39 м, когда торможение стало нормальным.

Общее время безмоторного полета с высоты 3000 м составило около 13 минут.

Примечание. Перед вылетом переключатель включения аварийного питания переменным током от преобразователя ПО-750 был, по-видимому, поставлен в среднее положение "Выключен", что привело к отсутствию питания радиостанций после остановки двигателей. По инструкции этот переключатель должен во время полета находиться в положении "ПО-750", тогда будет обеспечено автоматическое включение аварийного питания по переменному току при отсутствии напряжения на основной шине.

Когда радист увидел свою ошибку, он ее исправил и связь появилась.

ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ АХАЛКАЛАКИ

И. Д. Бабенко

5 сентября 1964 г. перелетаем в Ахалкалаки через Тбилиси. Небольшой населенный пункт в Закавказье, 12 км до турецкой границы. Административно это Грузия, но большинство населения – армяне. Есть взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров, покрытая металлическими американскими плитами, рядом грунтовая ВПП длиной 2200 метров. Этот аэродром был построен в 1942-43 году как запасной. Из Тегерана в Баку мы перегоняли американские самолеты, поставляемые в СССР по ленд-лизу, и на случай вынужденной посадки был построен этот аэродром. Никто из нашего экипажа здесь ранее не бывал. Сюда из Тбилиси иногда летает Ан-2 или Ли-2. Топлива нет, никаких аэродромных средств нет, только радиосвязь (по запросу) и телефон в городе, на почте. На окраине городка базируется мотострелковая дивизия, 10000 мужиков. Семьи живут в больших городах. Вот и вся информация, которую мы получили в АДП в Тбилиси.

Погода хорошая, вылетаем засветло. На подходе пытаемся связаться по радио и запросить условия, но никто не отвечает. Делаем круг над аэродромом, осматриваем местность. Аэродром расположен в излучине реки Куры на плоскогорье. С трех сторон течет Кура в глубоких, метров 50–80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, расположен небольшой городок, несколько улиц. На аэродроме видим небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе никого. Связи нет. Решаем садиться, ветер определяем по "колдуну". Приземляемся на грунтовую полосу, к старым железкам у наших летчиков недоверие, а вдруг торчит где-нибудь острый край. Подруливаем к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке. Оказывается это начальник аэропорта. Весь персонал состоит из трех человек – начальник, его брат – буфетчик по имени Хачик, и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Информация о нашем прилете была телеграммой, но рация не работает. Пока мы знакомимся с аэропортом, нас окружает толпа – человек 10–12 мужчин в больших "кавказских" кепках. Кто-то спрашивает меня, кто командир и как его зовут. Я показываю на Мирошниченко и говорю, что зовут его Павел Васильевич. Тогда один из местных бросается к Павлу Васильевичу, обнимает его и произносит речь о том, как они рады нашему прибытию. Нас ведут в буфет к Хачику, дают команду накрыть стол и начинают произносить тосты за дружбу народов. Здесь лидер этой группы начинает знакомить нас со своими коллегами. Сам он представился как "председатель спортивных обществ" ахалкалакского района. Был среди них и милиционер, уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада – "он хоть и мингрел, но все равно хороший человек"), и кто-то еще. После нескольких стаканов вина, спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный всем этим, категорически возразил и пообещал сделать банкет после окончания нашей миссии. А сейчас отдых, завтра с утра полеты. Нас везут в единственную городскую гостиницу – маленькое двухэтажное здание. А там свободных мест нет! Вот сюрприз. Наши опекуны устраивают совещание, куда-то звонят и предлагают разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам все равно где, лишь бы была койка и умывальник. Всей оравой едем в военный городок. Нас приводят в просторное чистое помещение. Кроме нас, никого. Прекрасный умывальник и туалет, где можно устроить фотолабораторию для проявки осциллограмм.