Владимир Ткаченко - Летный риск

• Название: Летный риск
• Автор: Владимир Ткаченко
• Издательство: КИТ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2009
• ISBN: 978-966-8550-78-2

Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам.

Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

Издание предназначено для широкого круга читателей.

В авторской редакции.

---

Данные действия привели к подготовке систем управления 1, 2, 4 двигателей к включению реверса и к блокировке их на режиме ПМГ. Третий двигатель остался не заблокированным. При этом Vпр = 233 км/ч, υ ~ 4°, α ~ 7°, Vу ~ -1 м/с.

Через 2 сек. после постановки РУД на "0", на удалении 660 м за порогом ВПП (1690 м до конца ВПП) экипаж за 4 сек. переместил РУ всех двигателей в положение ~ 105°, привел к увеличению режима ЗМДУ до близкого к взлетному и к сохранению режима ПМГ для остальных двигателей.

Экипаж отклонением руля высоты начал увеличение угла тангажа и вывод самолета из снижения (уменьшилась до Vпр ~ 228 км/ч).

На удалении ~ 1000 м от входного порога ВНП, но данным системы "БАСК", произошло мягкое, кратковременное и незаметное для экипажа, касание ВПП задними колесами основных стоек шасси. Данные о геометрической высоте и угле тангажа, также свидетельствуют о возможном касании.

В процессе увеличении тяги 3-го двигателя началось уклонение самолета влево (~ 40 м). При работе только одного двигателя на режиме близком к взлетному, самолет перешел в набор высоты с увеличением Vу до 3 м/с и уменьшением скорости до 225 км/ч. При этом двигатель № 3 достиг максимального взлетного режима.

В 8 час 26 мин. 51 сек. на высоте Hr ~ 44 м в районе выходного торца ВПП, экипаж резко переместил РУД сначала до упора 0° по УПРТ, а затем снова на взлетный и выдерживал в течение 6 секунд.

Действия экипажа по восстановлению тяги двигателей (неоднократные перемещения РУ всех двигателей со взлетного до режима МГ и обратно), были безуспешными, возникший дефицит тяги (в силу приемистости) не был ликвидирован.

Это привело к потере скорости, увеличению углов атаки выше допустимых и, как следствие, к прекращению набора высоты, снижению и столкновению самолета с землей.

Самолет потерпел катастрофу. Погиб первый командир полка "Русланов" полковник Угрюмов А. Т.

Его Ан-124 имел минимальную посадочную массу.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан-72

16 июля 1996 г. при выполнении на самолете Ан-72 № 02–04 третьего взлета, которому предшествовала посадка с применением реверса, на разбеге на скорости V = 185 км/ч ПР при отсутствии предупреждающих и запрещающих взлет сигналов (по данным расшифровки записи бортового регистратора) произошло несанкционированное открытие створок реверсора МДУ № 1 (помпаж и вибрации двигателя не наблюдались), что привело к резкому кренению самолета влево с последующим сходом с БВПГ1 на БИБ.

По команде командира экипажа режим работы двигателей был убран до 0°, применен реверс и торможение педалями. В конце пробега, после остановки самолета (кроки выкатывания самолета прилагаются) по команде командира был убран реверс, выключены двигатели и применена система пожаротушения внутри двигателей. Члены экипажа не пострадали.

В состав экипажа входили командир летчик-испытатель Гончаров В. В., второй летчик-испытатель Карапота В. А. и бортинженер-испытатель Солошенко Ю. В.

Основной причиной летного происшествия установлено разрушение рычага (явилась выпрессовка шарового подшипника ушкового болта гидроцилиндра) привода створок реверсора МДУ № 1 и несрабатывание сигнализации о непостановке на замки створок реверсора.

УКРАИНСКИЙ "РУСЛАН”, ПОРАЖЕННЫЙ ДВУМЯ ШАРОВЫМИ МОЛНИЯМИ, ПРЕОДОЛЕЛ ПОЧТИ 4 ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ НА ТРЕХ ДВИГАТЕЛЯХ

Погрузив на борт в одном из аэропортов Алжира технику советского производства, предназначавшуюся для ремонта в СНГ, тяжелый транспортный самолет Ан-124 "Руслан", принадлежащий Киевскому авиационно-техническому комплексу имени О. К. Антонова, пошел на взлет. Машина стала плавно набирать высоту, как вдруг содрогнулась от удара в левую часть. Осмотрев из кабины (насколько это было возможно) крыло, летчики ничего не обнаружили. Но приборы показывали резкое повышение температуры левого корневого двигателя, и его отключила автоматическая защитная система.

Самолет продолжал набирать высоту на трех двигателях, через пару минут вновь содрогнулся от оглушительного удара в носовой обтекатель. Пилотов ослепила яркая вспышка. Погас экран радиолокатора, показывающего погодную обстановку впереди по курсу.

Однако двигатели и остальное оборудование работали нормальное, метеорологические условия были благоприятными, поэтому, посоветовавшись с "землей", командир экипажа летчик-испытатель первого класса Артем Куликов и его товарищи успешно пересекли Средиземное море и Европу, взяли курс на один из аэродромов Белоруссии, где надо было разгрузиться. В Белоруссии погодные условия оставляли желать лучшего, но, благодаря выдержке, мужеству экипажа и надежности техники, "Руслан" благополучно приземлился.

После отдыха и осмотра повреждений экипаж пришел к выводу, что машина подверглась атаке двух шаровых молний, но находится в рабочем состоянии, и, дождавшись улучшения погоды, перелетел на трех двигателях из Белоруссии в Гостомель под Киевом.

Подобных случаев со своими самолетами антоновцы не припоминают.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-124 "РУСЛАН” В ИРКУТСКЕ

И. Л. Муромов

6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" совершал рейс по маршруту Москва–Иркутск–Владивосток–Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов каждый. Для операции планировали использовать один Ан-124 "Руслан” и один Ан-22 "Антей". С 1 по 4 декабря "Руслан" совершил рейс но маршруту Иркутск-2–Владивосток–Фанранг (где находится авиабаза вьетнамской армии) –Иркутск-2, доставив заказчику два Су-27УБК.

Два других "Су" этой модификации загрузили в "транспортник" перед роковым взлетом 6 декабря.

Аэропорт в Иркутске-2 находится рядом с жилыми домами. Но в "иркутской истории" это обстоятельство оказалось фатальным. По словам очевидцев, двигатели "Руслана" стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах.

К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились – оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем "Руслана".

Командир экипажа запросил разрешение на взлет.

"Руководитель полета: Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю".

Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: "Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени".

Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель – тут же связь оборвалась. Впереди по курсу у "Руслана" – многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, им удалось увести махину от многоэтажек, но "Руслан" накренился влево.

В 14:40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом, от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний 25-секундный полет "Руслана"…

По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно.

Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек. К утру пожар потушили, однако отдельные очаги еще дымились и время от времени загорались.

Хвостовая часть "Руслана", оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.

По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.

К январю 1998 года остались три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро- и электронной систем самолета.

Иркутская катастрофа – четвертая в послужном списке "Руслана". Однако предыдущие инциденты: 13 октября 1992 года, Киев, испытательный полет, 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет, не имели ничего общего с трагедией 6 декабря.

На испытаниях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора, в Иране и Италии к беде привел "человеческий фактор", а не дефекты самолета.