Кло Андре - Харун Ар-Рашид

• Название: Харун Ар-Рашид
• Автор: Кло Андре
• Издательство: СПб.: Евразия, 2012. — 384 с.
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-91852-017-8

Благодаря сборнику арабских сказок «Тысяча и одна ночь» Харун ар-Рашид (763–809) стал едва ли не самым известным правителем мусульманского мира. Однако личность Харуна и реальные события, происходившие в его царствование, как правило, оставались в тени его сказочного прототипа. Книга французского востоковеда Андре Кло призвана показать читателям истинное лицо легендарного халифа. Если большинство читателей знает Харуна ар-Рашида как изнеженного и капризного государя, наслаждающегося жизнью в окружении наложниц и музыкантов в своем багдадском дворце, то реальность совсем иная: с самого детства Харун был вынужден бороться за жизнь и власть. Младший сын халифа Мутасима и йеменской рабыни, он с трудом уцелел в правление своего старшего брата. Став халифом, Харун столкнулся с множеством трудностей: в наследство от предков ему досталось неулаженные споры между потомками пророка Мухаммада, притязавшими на власть, религиозные распри между суннитами и шиитами. Огромную мусульманскую империю, населенную самыми разными народами, нелегко было удержать в повиновении. Но трудности лишь закалили характер Харуна: своим современникам он был известен прежде всего как удачливый военачальник, успешно воевавший с Византийской империей и железной рукой подавлявший внутренние мятежи. Халифу также пришлось лавировать среди хитросплетений дворцовых интриг: заподозрив в измене семейство Бармакидов, верой и правдой служившее ему с самого начала его правления, Харун без колебаний отправил его на эшафот. Впрочем, этот портрет был бы неполон, если бы автор биографии не вспомнил роль Харуна как покровителя искусства и науки. Именно этот халиф дал мощный толчок для культурного развития Багдада, который при нем стал самым густонаселенным городом мира. При Харуне столица халифата познала стремительный экономический рывок: купцы и мореходы посещали крупнейшие рынки Европы и Азии, превратив Багдад в экономический центр мира.

---

Существовало несколько способов ведения дел: можно было лично отправиться в страну для закупки и продажи товаров или поручить свое добро путешественнику, чтобы он сбыл его, а затем приобрел что-то другое. Синдбад, знаменитый герой «Тысячи и одной ночи», совершил первые четыре своих путешествия вместе с другими купцами, которые, как и он, отправились за моря, чтобы продать свои товары. «Я взял с собой, — говорит он, — огромное количество ценных товаров… и из Багдада я отправился в Басру, где поднялся на борт огромного корабля в обществе многих именитых купцов, пользовавшихся доброй славой в этом городе» (Ночь 302-я). По-еле своих невероятных приключений Синдбад вернулся домой, выручив много денег, и во время своего пятого путешествия уже в одиночку смог нанять корабль и капитана. Даже сделавшись невероятно богатым, он не утратил страсти к приключениям, которая заставила его пуститься в шестое путешествие, на этот раз опять вместе с другими купцами. В седьмой раз он отплыл уже на корабле халифа.

Аренда большого корабля, очевидно, стоила очень дорого. Чаще всего, эту сумму оплачивали сообща, разделив ее с единоверцами. Но этот обычай мало-помалу уходил в прошлое, уступая дорогу другой коммерческой системе — «заказу». Инвестор обеспечивал товарами людей, которые занимались их сбытом. Затем он делил с ними прибыль, но не убытки, которые оплачивались исключительно за их счет. Караванщики доисламской эпохи уже осуществляли эту систему на практике. Юристы объявили ее соответствующей исламу, и в X в. она распространилась в мусульманских странах, а позже — в Средиземноморье и Европе.

Каким образом происходила передача средств при крупных торговых сделках? С давних пор мусульмане использовали сакк (чек или вексель). Этот способ оплаты очень быстро стал общепринятым. Менялы, сайрафи, выдавали переводные векселя, денежные аккредитивы и пр. Существовало также понятие о зачете взаимных требований. Кроме того, при поручительстве крупных купцов, чья репутация гарантировала честность и компетентность, можно было получить кредит на предварительные затраты, необходимые для финансирования одной или нескольких финансовых операций. В эти годы торговой активности в IX и X вв. появились и новые формы кредитования. Существованием подобных финансовых инструментов, приспособленных к любым ситуациям, и объясняется в значительной мере экономическое превосходство мусульманских стран в период средневековья. К тому же богословы и юристы не чинили им практически никаких препятствий, несмотря на запрет риба (буквально накопления, но фактически ростовщичества).

Великие пути империи и мира

В средневековом мусульманском мире судоходные реки были редкостью. Географ Мукадасси (X в.) насчитывал двенадцать, но, за исключением Нила, Тигра и Евфрата, ни одна их них не годилась для регулярных перевозок людей и товаров. Месопотамия и Египет находились на особом положении: помимо, по большей части, судоходных Евфрата и Тигра, они располагали каналами, соединявшими эти две реки и покрывавшими густой сетью Нижнюю Месопотамию и район Багдада. Древесина из Армении и сирийское оливковое масло сплавляли по Евфрату на плотах, а в Анбаре товары, предназначавшиеся для столицы, перегружали на более мелкие суда, достигавшие столицы по каналу Иса. Лодки и плоты, следовавшие из Самарры, Тикрита, Мосула, Верхней Месопотамии и Джазиры, спускались по Тигру к самому Багдаду. Сборка таких плотов, как правило, огромного размера, осуществлялась умелыми мастерами, и поэтому они преодолевали пороги даже с тяжелым грузом. По прибытии в Багдад их разбирали, чтобы продать древесину — редкий и дорогой товар.

По Нилу циркулировал гигантский речной флот: барки с древними квадратными парусами или с новыми треугольными, так называемыми латинскими, недавно позаимствованными у кораблей Индийского океана и позволявшими идти в бейдевинд. Фелуки бороздили бесчисленные рукава реки и каналы. Один из последних, сооруженный Траяном, связывал Фустат с Колзумом на Красном море, куда прибывали корабли, груженные товарами для столицы. Кроме того, именно там шла погрузка продовольствия, поставлявшегося в Мекку и Медину через Джедду. Двигаясь вверх по течению Нила, можно было достичь Верхнего Египта. Асуан был крупнейшим перевалочным пунктом и рынком Судана — нубийские караваны доставляли туда товары, которые остальной путь проделывали уже по реке.

Остальные реки мусульманского мира в большинстве своем имели изменчивые русла и были судоходными только на коротких участках или в определенные периоды. Таковы были Оке (Аму-дарья), Яксарт (Сыр-дарья), Гильменд и реки, сбегавшие с Анатолийского нагорья. Таким образом, роль речных перевозок в транспортной системе мусульманского мира оставалась ограниченной, особенно если вспомнить о великих реках Европы и славянских стран.

Обмен между портами Персидского залива и странами Юго-Восточной Азии имел относительно недолгую историю. При Сасанидах только единичные персидские купцы отправлялись в эти дальние страны и добирались до самого Китая[129]. В бассейне Индийского океана торговля началась в эпоху Омейядов. К 700 г. мусульманские торговцы обосновались на Цейлоне. Перемещение центра активности из Дамаска в Багдад и Месопотамию дало стимул торговой экспансии в направлении Дальнего Востока.

Целью номер один была Индия. Чтобы добраться до Малабарского побережья, а именно порта Манджапур (Мангалор), корабли, отплывавшие из Басры или Сира-фа, могли либо зайти в гавань Маската на побережье Омана и оттуда держать прямой курс на Малабар, либо плыть вдоль берегов Синда и Макрана. На пути туда корабли везли соль, листы меди и серебра, шелк и хлопок, тираз, иракские благовония, фарфор, оманских лошадей. В обмен полуостровная Индия поставляла тиковое дерево превосходного качества, красящие вещества, серую амбру, кардамон, железо и оружие.

Корабли, следовавшие дальше, в Китай, держали курс на Цейлон, арабский Сарандиб, «остров рубинов», где также покупали сапфиры, корицу и слонов. Некоторые суда затем отправлялись на Суматру или Яву, или другие острова, богатые специями, поставлявшие мускатный орех, гвоздику, перец, камфару, сандаловое и тиковое дерево, олово. Другие же обходили Суматру с севера и через Малаккский пролив достигали берегов Камбоджи. Главными портами были Санф (к северу от Сайгона), затем Лукин (Ханой), последняя гавань перед Канфу (Кантоном), а некоторые корабли также заходили на Парасельские острова. Арабы редко забирались дальше Кантона, и по ту сторону Кореи начиналось неизвестное. В Китай арабы доставляли роскошные ткани, ковры, изделия из меди и серебра, золото и жемчуг из Юго-Восточной Азии, рог носорога, слоновую кость. Обратно они везли бумагу, лекарства, мускус, шелк, камфару. Чтобы получить разрешение на погрузку всех этих товаров, приходилось пройти через изматывающие формальности, так как вывоз некоторых товаров, считавшихся редкими, был запрещен.

Обратный путь чаще всего повторял уже проделанный маршрут. Корабли отплывали в конце ноября, чтобы использовать северо-западный муссон, и через шесть месяцев прибывали в Кантон. Там они проводили лето и в ноябре или декабре пускались в обратный путь с северо-восточным муссоном. В начале лета они возвращались в Басру или Сираф. Таким образом, если все шло гладко, путешествие, в целом, занимало восемнадцать месяцев.

Но так бывало не всегда. Так, в книге Связи между Китаем и Индией (середина IX в.) читаем: «Китайские товары были редкостью. В числе причин этой редкости можно называть частые пожары в Канфу, являвшимся портом и перевалочным пунктом для арабских и китайских товаров. Кроме того, иногда корабли терпели крушение, подвергались грабежу, или должны были совершать долгие стоянки, продавая свои товары в неарабских странах. Порой им приходилось надолго останавливаться в гаванях для ремонта». А вот что говорится в Книге о чудесах Индии: «Для тех, кто побывал в Китае, путешествие туда стало опасным предприятием. Никто и никогда не слышал, чтобы человек отправился туда и вернулся без неприятных происшествий. Или же причиной тому было чудо». Некоторые районы кишели пиратами. Встретить их можно было даже в Персидском заливе. Арабские купцы особенно опасались пиратов с северных берегов Индии, чьи гребные лодки легко нагоняли тяжелые парусные корабли и в качестве оборонительного средства всегда везли с собой греческий огонь. Приключения Синдбада, какими бы сказочными они ни были, отражают страх, который в то время внушали подобные путешествия, и подлинную опасность, подстерегавшую мореплавателей.

Трудности навигации грозили не меньшими бедами. Навигационные инструменты и географические карты, по большей части персидские, оставались более чем приблизительными[130] даже после исследований (в частности, измерения дуги меридиана), предпринятых по приказу Мамуна, и судам, которые сбивались с курса и пропадали, не было числа. Все эти опасности не отвращали арабских купцов, чей флот в то время обладал почти безраздельным господством, от международной торговли. Разумеется, индийцы также возили грузы через Индийский океан до самой Индонезии, да и большие китайские джонки можно было увидеть в портах Персидского залива. Однако в основном торговля находилась в руках мусульман. И такое положение дел сохранялось в течение еще двух с лишним столетий, затем объем перевозок упал; первенство досталось китайцам и индийцам и оставалось за ними до того дня, когда, в конце XV в., португалец Васко да Гама в сопровождении образованного арабского моряка Ахмеда ибн Маджида совершил свое первое путешествие по этим водам и попытался изгнать из них мусульманских мореплавателей, хотя и не смог осуществить эту задачу полностью.